因为视线角度的关系，我前面的方向、位置偏差塔台是看不出来的，除非是我的飞机接地时就直接落在了跑道外面他才能够看得出来的。而现在飞机突然扇乎这么大的一个大坡度，一下子倾斜了那么多，坐在塔台上指挥的师长能不紧张、能不着急吗？要知道，着陆时这么大的偏差弄不好可是就要摔飞机的！师长亲自带队外出驻训，要是在师长的亲自指挥下，而且就在眼皮子底下把团长给摔了，恐怕师长是无法向军长交代的了。
    “怎么回事啊？后面还能不能飞了？”师长看我的飞机落进了跑道，减速伞正常放出并完全张开了以后又追问了一句。这也是作为飞行指挥员的习惯做法，因为你毕竟是在地面，具体的空中天气实况究竟是个什么样，还是要靠空中的飞行员看的。
    “跑道边看不清了，不要再放了吧？”我惊魂未定，心还在扑通扑通直跳呢。是不能再飞了，团长都飞这个熊样了，飞行员还不定会飞成啥样呢？赶紧收场吧！
    把飞机滑回停机坪，在机务人员引导的位置停稳后，我关了车（把发动机熄火），并把相关电门都关闭好，然后解开救生伞，下了飞机。从舷梯上下来的时候，我感到两腿都有点发软了，所以两手把舷梯抓得格外地紧，生怕从舷梯上掉了下来。
    下飞机后的第一件事，我就是跑到左机翼翼尖处，去看看有没有擦翼尖。在滑行的时候我就很紧张，因为我估计自己刚才压那么大的坡度，飞机都快立起来了，肯定是把翼尖给擦了！要知道擦了翼尖可就麻烦了，那可就是飞行事故症候一起啊，这是训练法规里面明确规定的。而且翼尖被擦了，那就是损坏了飞机，谁也无法掩盖的，至少要在军区空军范围内通报的。那可真是丢死人了，刚当团长就被抓了一个“猴”，而且是团长本人，会让一些别有用心的人笑掉大牙的。而且在自己单位也不好开展工作了：团长自己飞行都这样，还怎么去讲别人？
    飞行领导干部难当就难当在这里，最忌讳自己飞行的时候发生问题。既要“带头指挥，带头任教，带头飞高难课目，带头执行重大任务”，又不能发生什么问题，这可的确是说起来容易、做起来很难的！
    嘿嘿！运气还不错，翼尖完好无损，没有被擦到！真是谢天谢地啊！真要是擦上了可咋整啦？那还不真成了“出师未捷身先死，长使英雄泪满襟”了！
    这是我28年里2600多小时战斗机飞行经历中，偏差最大的一次，非常侥幸没有发生更大的问题。还多亏了飞的是战斗机，歼八飞机的起落架比较高，翼尖离地面比较远。如果是教练机的话肯定是要擦上的，因为歼教六起落架比较矮，翼尖离地面比较近。还记得我们在歼六团改装歼六的时候，有一天我亲眼看到另外一个大队的大队长带我们一批的一个飞行同学飞，着陆的时候方向不好，飞行员压了一点坡度修正，感觉并不怎么大啊，但最后一检查，还是擦了翼尖，被抓了一个“猴”。
    还有一次是别人在飞。这一次发生的问题，则是我28年飞行生涯里在塔台上看到的最惊险的一幕，离摔飞机真的就是一步之遥、一线之隔了。说句糙话，那可真的是被吓得蛋子冰凉了！
    说实话那天天气还不算是很复杂，主要是飞低云，前面云下能见度还是很好的。我们一般都比较喜欢飞这样的天，因为能见度好，飞机只要一出云就可以看到跑道，看什么都很清楚，人也有一种神清气爽的感觉。不像有限能见度也就是低能见度时飞行，到处都是雾汽糟糟的，天地混沌一片，人感觉很不舒服，仿佛不仅是精神受到制约，就是四肢也都被束缚起来了。
    那天驻地的飞行团也要飞行，倒是对我们这些外来户挺照顾的，让我们先飞，他们在后面接班飞。前面我们团的飞行日计划飞得都比较顺利，总共也就是5大批，都飞完4大批了，正在飞最后一批。驻地的飞行团也早早进了场，正在进行飞行前的各项准备，就等着我们一飞完他们就开飞了。
    我那天4个起落，都集中安排在前4批，所以那时也都顺利飞完了，精神比较放松，心情也比较愉快，便上了塔台看最后一批起落。当时拿话筒的是我们团的一个比较年轻的飞行副参谋长，师长坐在一旁的副指挥员席位带教他。这个副参谋长是内蒙人，他是由飞行大队长改任的副参谋长。原先起步很早，很年轻的时候就当上了飞行大队长，可是不太争气，群众基础比较差，主要就是因为他比较自私，干什么事首先都是想到自己，把个人利益看得太重。大队的飞行员都说他不行，还举到具体的实例，那就是他看飞行日计划都是看他自己的起落，要求参谋调整的时候也都是要把他自己的调到前面、放到一起、多飞个把的，从不管大队别的飞行员怎么飞。他是最年轻的大队长，大队里的飞行员都比他老，这么干还怎么能干好呢？也怎么能干得下去呢？所以干了不到两年大队长就被拿下了。但是，给句公道的评价，他的个人飞行技术还是很不错的，什么课目都能飞，什么任务也都能上的。后来经过培养锻炼，他的组织指挥水平提高也很快，尤其是在塔台临台指挥的时候头脑比较灵活，对空地动态掌握的比较清楚，指挥调度时对矛盾冲突处理的比较及时合理。所以，三年以后我看他还是成长为了一个可塑之材，便摒弃前嫌，力排众议，向师里极力推荐了他，把他提拨为副团长。后来他又赶上了一次机遇，当上了团长，有了更大的施展自己才华的舞台。总的来看，这个干部挽救的还是正确的、及时的，我们没有浪费掉一个难得的飞行领导干部人才。
    这一次由于副参谋长的临台指挥艺术尚不成熟，加上我们师长这个总导演也太大手笔了，他对新指挥员的放手量的确是大了一些，所以这位曾经先起之秀的副参谋长终于演砸了，也差点把我们团的“锅”给砸了！
    当时的空地情况十分复杂，有5架飞机在仪表大航线上转圈，都是战斗机，还有1架战斗机在联络道上，等着上跑道起飞加入大航线。驻地飞行团的歼七飞机也在停机坪上开起车来，等着滑出，第一架就是他们的团长。他们的开飞与我们的收场有一定的交叉重叠，他们要在我们的飞机都着陆之前插空放飞上去几架，因为他们是要到空域里面和“穿云图”上去活动，所以和我们的大航线没有什么影响。但关键就是要找到恰当的空子起飞，不能与我们大航线上到了“远距”以后准备复飞或是直接着陆的飞机有冲突。这么做是为了提高训练效益，尽可能缩短两个团接续组织飞行全场的占场时间。好是好，但就是增添了指挥调度的复杂性，弄不好就会造成空地秩序混乱，发生危险接近甚至是空中相撞、空地相撞的。
    空中相撞是指空中飞行的两架飞机撞上，空地相撞则是指空中飞行的飞机与地面的飞机撞上。历史上曾经有过这样的教训，着陆的飞机把跑道上正在准备起飞的飞机撞上。
    仪表大航线一圈是10分钟的时间，批与批之间的安全间隔时间是2分钟，也就是说后机与前机的跟进时间间隔不能少于2分钟。所以仪表大航线上最大容量就是5架各自飞行的飞机，再多了就会造成危险接近或空中相撞了。
    为了提高每个架次的利用率，我们飞仪表大航线的时候，一般都是连续飞4圈，前3圈都是飞到“近距”复飞，第4圈也就是最后一圈是直接落地。
    这个时候不仅空中就是这种最大容量的极限情况，而且地面还有一架飞机等着往里面“插”呢！副参谋长是试图在一架最后一圈大航线飞过来准备着陆的飞机着陆之前，把地面这架飞机放上去，接替那架准备着陆的飞机加入大航线，让大航线仍旧保持5架飞机，继续满负荷运转。
    想的是很好，但是没有留有余地，加上他当时也确实是过高地估计了自己，典型的“情况不明决心大”。当然客观地说，还有师长的催促。师长性子急，看到驻地的飞行团都进场了，他想赶紧把我们的飞机都放上去，早点结束。如果这个时候始终是师长亲自拿着话筒指挥也不会有事，他自然是对空中每架飞机的位置以及是要着陆还是要复飞都非常清楚，但问题是这个时候是副参谋长拿着话筒，师长只是提醒或命令副参谋长怎么指挥、怎么调度的，副参谋长有的时候只是个传声筒，说出的话语是没经过自己大脑的加工和思考的。当然了，这也很正常，完全可以理解。他有时传师长的声传慢了还怕要挨批呢，所以不管师长说什么，他都是马上用话筒鹦鹉学舌一般地赶紧说了出去。