情况就是这么的复杂，空中的仪表大航线是一架飞机跟着一架飞机在满负荷运转，机场上的飞机是一架接着一架在通过“远距”、“近距”和复飞，塔台上的两个指挥员是一个能把控全局但他没有全程把控，另一个是不能把控全局但他又在全程把控。
    压倒骆驼的最后一根稻草，原先还只是一粒种子，浅埋在土里，尚未萌芽，但现在是时候到了、温度够了，所以终于要发芽长出来了！
    地面那架飞机已经被放飞上去了，空中就是6架飞机了，超过仪表大航线的最大容量，但是还没问题，只要已经飞到“远距”的那架飞机直接着陆就可以了，那么空中就仍然还是5架飞机在飞大航线。这样，空中有6架飞机的时间不会超过1分钟，完全不会扰乱空中秩序的。但是，这个时候问题来了，准备着陆的那架飞机后面又出现了一架飞机！而且相距得还比较近，就像是编队飞行一样，不过是队形比较松散而已。通常情况下，因为飞机与飞机之间有着2分钟的时间间隔，约10公里左右的距离，我们在塔台上看下降线上的飞机是在同一时刻只能看到一架的。除非是能见度非常好，那种情况下也有可能会看到两架，但是可以明显看出两架之间相距得很远很远。能见度不是很好的条件下，如果同时看到了两架，那就是后机跟前机距离有点偏近了。而我们当时那么差的能见度，能同时看到两架穿云下降的飞机，就是距离非常的近了，而且已经开始危及安全了。通常情况下，指挥员发现这个问题，一般都是指挥后机复飞，保持较高高度通过机场上空，再根据需要加入大航线或起落航线，而让前机正常着陆或正常飞到“近距”再复飞（如果还需要飞一圈或一圈以上的大航线的话）。
    “724复飞！”副参谋长倒是口齿伶俐，不假思索地就喊着飞行员的代号命令他复飞了。他也是想指挥后面那架飞机复飞的，但要命的是他喊错代号了，喊的不是后面那个飞行员的代号，而是喊到前面那个飞行员的代号了！
    前面那个飞行员的代号是724，后面那个飞行员的代号是742，副参谋长给记混了！所以说，好多问题的发生都是赶巧了，如果前后两个飞行员的代号没这么像“撞衫”一样的“撞号”，那么也不致于就把副参谋长的脑子给搞错乱了，喊出了让他把肠子都悔青了的代号。
    “哎，怎么两架飞机都复飞了呢？”副参谋长糊涂了，当他看到两架飞机都没有继续下降，反而是转入上升以后，还没反应过来是他自己喊错代号了，转过头来问师长，一副很无辜的样子。
    “坏了，坏了，后面的是742，前面的是724，你喊错代号了！”师长到底是经验十分丰富的老指挥员了，反应很快，马上明白了错误出在了哪里。但是已经来不及了，那两架飞机都已经加上油门转入上升了，这个时候是不可能再命令他们中的哪一架重新转入下降着陆的了，因为谁都已经来不及下降高度和减小速度了。
    结果，不该着陆的飞机是没有着陆，复飞后正常加入了仪表大航线继续转圈，但是该着陆的飞机也没有着陆，它复飞后也重新加入了仪表大航线，“凑热闹”跟着转圈去了。这下可把大航线给“爆棚”了，6架飞机挤了进去！就像是单向双车道上非要挤进去3辆车，稍不留神就会发生刮碰的。
    师长果断地通过延长一转弯或是延长三转弯调整开了各机之间的跟进距离，他等于是把仪表大航线给放大了，所以才能增容到6架飞机在里面转圈。但是苦难还没有结束，师长也只是暂时把麻烦解决了，更大的麻烦还在后头呢。
    错误复飞的那架飞机上的飞行员724，是一个老飞行员，天津人，和师长一样长着一脸的络腮胡子。也是不算高大，但十分的魁梧。篮球打得好，动作协调，姿势优美。但就是不钻研飞行技术，所以飞的不是很好，但也不差的，属于中等偏上。指挥员的错误指挥给他带来了不小的麻烦，多飞一圈倒没什么，但就是油量紧张了！再加上又是一圈被延长了的仪表大航线，所以多消耗了他不少航油。
    这老飞行员也真是命苦，他是“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”！多转了一圈过来准备着陆的时候，能见度已经明显转差了。低气象飞行就是这样，天气随时都是在变化的，是保持不容易，变差很简单。当然我们也不需要它变好，因为变好了就不算低气象了，飞了也白飞。
    说来也怨他自己，是他自己在关键的时候、最需要一次着陆成功的时候，没有飞正，而是从起落航线的三、四转弯之间飞了过来，也就是在“远距”的左边偏了好几百米。我们在塔台上从正常位置也就是“远距”的上空，半天也没看到他，等到我们看到他的时候，感觉他至少带了二三十度的右交叉角对着塔台干了过来。当然，他还在把飞机使劲往左边拧呢，试图对正跑道强行着陆。
    “复飞！复飞！724复飞！”师长拿着话筒厉声高叫起来，他的决心很果断，不容置疑。一看飞机没什么动作，飞行员还要继续勉强着陆，他的嗓门更大、口气更加严厉了：“724听指挥，复飞！复飞！”
    师长亲自拿话筒一再指挥复飞，如果飞行员都还敢不复飞的话那还了得？那你下来以后就等着挨收拾吧！按我们师长的脾气，还不得给你个处分，把你停飞了啊？
    其实，说实话，我当时的第一想法是让他着陆算了，天气已经变得这么差了，让他再转一圈搞不好还对不正，还不如让他着陆得了，最多是个偏出跑道，抓上一个“猴”呗，那也总比下一圈过来再看不到跑道的强啊？
    飞行员这个时候不愿意复飞也是很正常的心理，因为好不容易才看到跑道的，就如同一个溺水的人抓住了一根救命的稻草，是舍不得撒手的。但是从理论上讲，当然训练法规也是这么规定的，就是不能勉强着陆，那样更危险。但这一次情况不一样，他的油量也不多了，万一复飞了以后空中停车了怎么办？那不是把飞机肯定是要摔掉了吗？
    这是一个两难的抉择，但必须要在瞬间做出，不能再犹豫了，否则就要可能连这个最后抉择的机会都失去了！
    “油太少了！”飞行员在无线电里面嘟哝了一句，十分不情愿地把飞机拉了起来，转入了复飞。他这句话是在辩解自己刚才为什么没有及时复飞，很有点凄凉和伤感，仿佛就是一句遗言似的。
    我听到他的这句话，仿佛被人兜头浇了一盆凉水，是顿时从头凉到了脚，心里更是拔凉拔凉的：“完了，完了，这架飞机十有八九是要摔了！”同时，我的脑海里在恍惚之间，似乎都浮现了这架飞机摔掉的场景。虽然我还从未看到过飞行事故的现场，但是以前从电影电视里面、从飞行安全教育资料片里面还是看到过飞机四分五裂的惨状，所以竟然都仿佛看到了这架飞机摔了下来，就摔在了我们的眼皮子底下。由此可见，我当时心惊胆战到了什么程度，也可反映出当时情况的紧急到了什么程度，而且危险到了什么程度！
    “把起落架收起来，左转加入起落航线，航线不要大。”这个时候师长再也不敢让副参谋长当传声筒了，直接拿着话筒亲自进行具体指挥。他这就是一种责任感的体现，关键的时候敢于担当，不像有的飞行领导干部这个时候是不会也不敢拿话筒的，生怕摔了飞机自己要负直接指挥的责任。
    “210上跑道。”此时我的耳畔传来了一个陌生的声音，当然他报告的代号也是非常陌生的。因为当年我们团的飞行员代号都是“7”字打头的，而这个代号则是“2”字打头。我们的飞行代号一般都是一年一换，执行特殊任务的时候根据需要，有可能会更换临时的代号。
    “再等一会儿，等他们刚复飞的那架飞机着陆后再上跑道！”坐在另一个副指挥席位的是驻地飞行团他们师的副师长，担任他们飞行的指挥员，有点不耐烦地回答着刚才报告的飞行员。他松开话筒后便扭过头来，对他们的塔台工作人员估计是师训练科跟班飞行的参谋发泄着不满意：“团长是怎么回事？这么急着上跑道要起飞，他没看到人家的飞机刚复飞吗？”
    我这才完全明白过来了：210是驻地飞行团的团长，他是他们团飞行日计划里面的第一架起飞，所以老早就开起车来，从停机坪滑到了联络道，在等着上跑道，猴急猴急地要起飞呢！