当然这个时候我也已经敢把我的夜间编队“新三分之一法”公开向飞行员介绍了，一是毕竟这个方法已经经过我以及个别飞行员多年飞行实践的检验了，的确是可行，且安全可靠；二是毕竟我已经成为一团之长了，能力水平也得到了从上到下的普遍认可，具备了一定程度的理论和技术权威性。但是就这样，我仍然没有强推“新三分之一法”，让飞行员都按我的飞，只是一再强调还是要以老“三分之一法”为主，“新三分之一法”不过是作为一个补充而已，仅供大家参考。
    “有困难才有成绩，有任务才有机遇。”我当团长的第一个年头的春节前夕，当时团政委休假不在位，团政治处主任在主持全团春节前最后一次军人大会时强烈建议我：“部队完成全年任务不容易，大家都很辛苦，您作为团长一定要讲两句，鼓励一下大家。”我欣然应允，针对部队承担的战训任务繁重，尤其是外出执行任务多、甚至有点苦不堪言的实际情况，审时度势地以团党委的名义，提出了这么一个号召。没想到后来这句话就成为了我们全团的战斗口号，受到上级领导、机关的高度赞誉，得到广大基层官兵的全力拥护，甚至军区空军司令员来我们团检查指导工作的时候，都充分肯定了这句话，在总结讲评时把我这句话都写进了讲评材料里，并且讲到这句话时还专门脱稿又强调了几句：“团长这句话讲得很好，部队就要这么带！我们给任务其实就是给你机遇，给你困难大的任务更是给你出成绩的机会。”
    我们师长听完讲评后，跟我开玩笑说：“你小子行啊！军区空军司令员的讲话材料里面，居然还有你这么一个小小的团长说的话，真是从来没有过的啊！”事实还真是如同我们师长讲的，当然后来的历史也证明了这一点：司令员在我们军区空军担任主要领导长达10年之久，还真是唯一一次在检查讲评时引用了一个飞行团长的话。
    颇有戏剧色彩的是，这句话讲完的当年，部队就经历了一次严峻的考验，结果我们不仅是经受住了考验，而且还借机强化提高了部队的夜间机动能力尤其是飞行员的夜间编队能力，同时也用事实证明了我的这句话的正确性，把我们团的战斗力水平推上了一个新的高度，把广大官兵的士气带上了一个新的境界。
    那是我们团远赴南方的空军低气象驻训基地进行为期一个月的低气象驻训，进一步提高部队“起得来，走得动，落得下”的复杂气象飞行能力。当时是已经完成了低气象驻训任务，正在转场回我们的东北驻地。按照《飞行训练大纲》的要求以及年度飞行训练计划的安排，我们归建（回到原部队、原驻地）需要结合“远程奔袭连续机动”练习。其中有关航程和跨区的要求，转场航线本身就已经能够满足了，剩下的就是夜起夜降，所以我们特意安排最后一程黄昏从华北某中转机场起飞，夜间回到东北我们驻地机场降落。这一程路途十分遥远，将近两千公里，接近我们所飞机型的转场极限航程。飞机也比较多，12架分成6个双机夜间编队。
    起飞前，气象部门就告诫我们，航路天气不好，有系统的中高云，而且浓度比较大，个别地方还有降水。我作为飞行团长、转场的带队领导，和放飞我们的驻场部队飞行指挥员以及气象台值班员反复进行了研究和协同，决定我们第一梯队还是按双机夜间编队走，等我到天上看了天气实况后，再决定后面是否改单机，也就是改成单机转场。
    我带着僚机是黄昏起飞的，严格卡在日落时刻那个点上。这样一是符合“夜起”的要求；二是可以趁着天色未暗看看天气，尤其是航路上的云的情况；三是尽量让整个转场梯队早点回到驻地机场降落，好让飞行员早点回家。
    记得很清楚，那天晚上的天气就是处在了一个临界的状况，如果不是回本场的话我就会决定不转场的了。因为回本区（军区空军）、本场，情况更熟悉一些，比较有利，我们习惯上对天气条件的把握就要稍微宽松一些。但是最主要的还是考虑到飞行员们想回家的因素，都外出待了一个多月了，大家都归心似箭的。另外，也还想借此机会检验一下部队的夜间复杂气象技术水平，强化提高夜间编队飞行能力，顺便展示一下我们团外出低气象驻训的丰硕成果。
    但是，决定下来按计划转场后，我就比别人多了两份责任，一是作为带队长机的责任。需要我率先起飞，去空中看天气，趟路子；二是作为带队领导的责任。一旦转场发生问题，尤其是因这个天气原因发生问题，我个人是要承担主要责任的。许多年前，南方某军区空军的一个战斗团，就在跨区机动转场归建的最后一站，也就是他们驻地的本场降落的时候，因天气突变而发生了非常严重的问题：接连摔了两架飞机，两名飞行员牺牲。另外还损坏一架飞机，好在飞行员安然无恙。出去转了数千公里都没事，最后却摔在了家门口，如此重大的损失，教训自然也是十分深刻。其中主要一条就是转场带队领导条件把握不严，定下错误决心，急于回家，忽视天气。
    这个机场地处华北海滨，常年都是水汽比较大，能见度不是太好，黄昏的时候就更是这样了。所以，我带着僚机“加力”起飞后，一头便闯进了苍茫的暮霭之中，有点雾气糟糟的感觉，很不舒服，像是进了澡堂子里面。收好起落架襟翼后，我没有关“加力”，只是把油门从“全加力”位置收到了“小加力”，这样一是尽可能多留一点油门，以便僚机尽快入队；二是尽快上升高度，好到批复的航线高度上看看天气，以便及早定下决心，到底要不要改单机。如此做有以上这么两个优点，但也有一个缺点，那就是云中上升角大，容易产生错觉。
    我在右侧的后视镜里面看了看僚机，他已经加入编队了，跟队状况还不错，队形也比较稳定。此时我也把油门放到了“中加力”位置，便于僚机编队。如果还保持在“小加力”位置，僚机就不好编队了，尤其是他的“小加力”如果比我的“小加力”推力大的话，那他就会一个劲地往前冲了。“小加力”的后面有一个限动装置，如果他提起解除卡销继续收油门的话，就会关断“加力”，那样推力一下子就会比我小得太多，马上就又会造成掉队的。所以，我只有放在“中加力”的位置，僚机才好在“加力”状态跟我编队，前后都有足够的剩余油门可供他根据队形需要及时进行调整。
    飞机上升高度很快，高度4000米开始入云。云的浓度倒不是很大，僚机跟我编队的距离并不算近，他没有编成密集队形跟随我穿云，而是采用了疏散队形，距离怎么也有个100多米，但仍然能看到我，我从后视镜里面也很容易就看到他，这说明云的浓度不大，否则的话我们就保持不了目视联系了。但是很讨厌，遇上麻烦了：入云后不久我就开始错觉，是倾斜错觉，感觉飞机带着左坡度70度。考虑到后面还带着一个僚机，我必须保持好状态，不能把个飞机扇乎来扇乎去的，那样会给僚机陡增许多跟队困难，搞不好会出大问题的，所以我只好严格盯住地平仪，咬紧牙关坚持着。就感觉整个人往左躺在了天地线上，很难受，总想往右压杆把飞机“改平”，好几次都条件反射地往右动了一点杆了，最后还是被我以顽强的毅力把它扳了回来。胳臂刚开始是越来越僵硬，后来就是变得越来越酸胀起来。
    高度8000米，飞机还在云中，我的错觉也仍在继续着；高度都9000米了，还没有出云，感觉人还在往左边歪着；高度接近9600米，飞机不仅还在云中，而且根本看不到快要出云的任何征兆，可见这个云顶是非常之高的。这个是批复的高度，必须改平飞了，否则的话就要穿越别的飞机的高度层，会发生危险接近甚至是空中相撞的。尤其这一带民航航路十分密集，民航客机活动非常频繁，一旦与民航客机撞上了，那可就不得了了，不光自己必死无疑，而且还会沦为千古罪人的！
    无可奈何，我只好关断“加力”，把飞机在9600米的高度上改成了平飞。同时我也定下了决心，果断地请示塔台飞行指挥员：“xx1号，后面都改单机吧，高度9600还在云中！”
    等到飞行指挥员同意并照办了我的意见建议之后，我便不再去想地面上还没起飞的飞行员怎么干了，开始集中全部的精力保持好我自己的飞行状态，争取及早克服这个倾斜错觉。
    “错觉，这就是个错觉！坚持，坚持住！”我反复地告诫自己，在心里为自己打着气：“坡度就坡度吧，我带着你飞便是了，实在不行我就当做是做左盘旋吧！”