这种力量的确是非常可怕的，一旦失控了也是十分致命的。记不清是哪一部外国故事片了，好像是个好莱坞大片，里面不就有大客车在民航飞机后面被吹翻了，连续打上好几个滚的镜头吗？早在航校高教团刚开始飞歼教五的时候，大队干部和教员就反复告诫我们：飞机开起车（发动机点火启动）来以后，你们可千万别到后面去。多少年以前我们团就有一个新兵，不听老兵的告诫，在停机坪试车（发动机启动后检查各系统工作）的时候非要跑到后面去看看，结果人一下子就被吹起来摔死了！
    还记得我们航校毕业分到作战部队不久，还在歼六刚开始改装阶段。那时正值春夏之交，机务大队进行飞机换季（季节转换时，需要对飞机进行大检查，并把有些零部件或材料如油液和胶垫进行更换，以适应气温的变化，让飞机运转起来更加的高效和安全），团里也把我们组织进场，让我们去擦飞机。如此一是减轻机务人员工作量，二是密切空、地勤关系，加深飞行员和机务人员的感情。主要目的是后者，擦擦飞机干那么点活解决不了大问题，有的老机务还嫌我们这些小飞行员们干活拖拖拉拉，反而影响干扰了他，还不如他自己来的更快更利索。
    那天是上午刚下了一场雨，停机坪都是潮乎乎的，草地更不能踩，全是泥。我们擦飞机擦累了，就坐在地上天南海北地闲扯起来。这个时候，旁边一架歼六战斗机试车，好像还是试大车，就是要接通检查“加力”（发动机的一种大推力状态，有点近似现在轿车的涡轮增压系统），因为它停的地方是停机坪最靠边的停机位，起落架也被挂上了系留绳，飞机像被五花大绑般地拴在了停机坪上。
    果然，这次的试车不同往常我们所见过的，动静很大，发动机的轰鸣声震耳欲聋，仿佛是上百头狮子一起在你的耳畔怒吼，能把你的头都叫炸了，心都揉碎了。我们不得不用双手捂上了耳朵，实在是受不了了。这还不够呢，还有更大的动静呢。突然，发动机声音“哇”的一下进一步加大，估计是机械师把油门推到了“全加力” 位置（发动机推力最大的工作状态），机头前面顿时出现了一种非常奇异的景象——地面腾起一道浅蓝色的弧光，下端有脸盆那么粗，紧贴着地面，向上逐渐变细，中部开始向内弯向机头，上端细至碗口大小，从进气道的下部完全钻进了进气道。这不是瞬间现象，而是持续现象，并且持续了一两分钟，直到机械师关了“加力”才消失殆尽，就在倏忽之间。
    把我们看得都有点目瞪口呆了：这到底是物理现象呢？还是化学现象呢？就像是传说中的龙，从云中探出了头，张开了大嘴，直接就把下面的海水吸进了嘴中。一气呵成，根本就不带喘息的。
    28年与战斗机为伍，和机务弟兄们一起摸爬滚打了，但这种情形我也只见过一次。这一次便足以让我终生难忘，似乎正应验了王菲在春晚上唱的那首《传奇》：“只是因为在人群中多看了你一眼，再也没能忘掉你的容颜”。
    问了几个同志，都没有确切解释清楚这到底是什么原理。我私下里认为这种现象一是因为雨后，停机坪非常潮湿，水汽大；二是因为歼六的进气道比较低，离地面比较近的关系吧。后来我改装歼七、歼八了，没有再赶上同时具备以上两个条件的机会，所以就再也没见过这种“龙吸水”的奇观了。只是在颇感神奇的同时，也非常震撼于喷气发动机的强大力量！
    也正因为如此，所以每次我在当僚机飞编队的时候都格外的小心，生怕一不留神就吃了长机的尾流。
    这是第一次飞夜间编队，怎么今天长机的发动机喷流这么强呢？昼间飞的时候怎么就没感觉到呢？难道说这个还能有昼夜的区别吗？后来我分析，还是我和长机停的都有点小问题，都停的靠里，所以间隔偏小了。这主要是因为长、僚机都怕偏出跑道，所以都有意无意的靠近了跑道中线，从而造成了编队起飞的时候间隔偏小。
    长机在得到塔台允许起飞的口令后，二话没再说，松开了刹车，加满油门，接通了“最大”（发动机的一种工作状态，通常在起飞时使用），直接就起飞了。这也是编队协同的要求，就是以塔台口令为动令，长机不再对僚机发出起飞的口令了。
    我浑身一个激灵，全神贯注起来，看长机一动便用左手按下中央仪表板上领航时钟的计时按钮，记下了时间。然后便把注意力放到时钟的秒针上来，当它跳到10秒的时候，我松开了刹车，柔和均匀地加满油门，然后接通了“最大”。
    我严格保持着起飞的方向，以前习惯了一个人使用整条跑道，就那样有时方向还保持不好呢，更何况现在是只能使用半边跑道了！所以感觉有点费劲，不是那么轻松，另外还总担心着长机的尾流，仿佛那是一个看不见、摸不着的魔鬼，一不留神被它撞上可就是要倒大霉了。
    飞机在左半边跑道上加速奔跑着，两边的跑道标志灯如同流星一般从我的两边划过。长机早已跑得只剩下一盏尾灯了，前面还能看到它的左翼尖的红灯呢，等我看了一眼速度表，拉杆抬起前轮让飞机进入“两点”滑跑后就看不着了。
    我感到后舱在使劲地蹬着舵，他是在往左蹬。哦，我的滑跑位置有点往跑道中线偏了，是飞机有点带右交叉角，我刚才只顾看长机的尾灯去了，没有注意到，教员是在帮我修正方向呢。教练机前舱和后舱的驾驶杆、油门以及脚蹬（也叫方向舵）都是联动的，我的双脚把方向舵踏得太紧了，所以后舱蹬起来有点吃力。起飞阶段一是时间短、动作多、风险高，后舱在发现偏差的情况下，一般是来不及使用机内通话提醒前舱的，所以动作就直接上去了，参与操纵，帮助前舱及时正确修正；二是尽量减少机内通话，防止有什么突发的紧急情况飞行指挥员的重要指挥话语插不进来或受到干扰听不清。在夜间编队跟进起飞的情况下，还要防止长机的重要通话、通报或报告被干扰听不到，导致一些无法预料的严重后果，所以也要求前、后舱尽量不要在起飞阶段使用机内通话。比如说长机遇到紧急情况中断起飞了，他肯定会按要求一面收光油门，一面报告塔台同时也是通报僚机。一般情况下，僚机只要是没有超过中断起飞的极限速度、可以安全中断起飞的话，也应该及时跟随进行中断起飞。但如果这个时候僚机的前、后舱正在使用机内通话，没有听到长机的通报，就会仍在正常起飞。其结果是非常危险的：长机已经在跑道上中断起飞了，僚机却还在正常起飞，后者很快就会超越前者，又是在夜间看不清的情况下，所以二者在跑道上的相撞恐怕是很难避免的！
    飞机很快就平稳离了陆，这个阶段我的主要精力都还是在保持飞机的“两点”姿势以及上升角，不能过多去看长机而丢了自己的状态。收起起落架、襟翼，并按规定把起落架收放手柄回到中立后，飞机的高度也有了将近200米了。此时我也听到了长机在起飞阶段最重要的报告及通报了：“724襟翼收起，杠杆中立，航行灯好！”他所说的“杠杆中立”即是指起落架收放手柄回到中立位置，飞行员约定俗成的都管这个手柄还是叫手柄，但起飞报告时又都改叫做杠杆。原因无从考证，就是一代一代传下来的习惯叫法。
    “768襟翼收好，杠杆中立。”我也及时向塔台报告，同时也算是通报长机：我已经正常起飞离陆了，无线电也是好的，你可以转弯对向空域了。
    “768看到长机了吧？”后舱教员不放心地用机内通话问我。歼教六飞机的后舱视界很差，尤其是正前方被前舱遮挡住很多，他在这种跟进起飞的情况下，飞机刚离陆不久，看长机是比较困难的。
    “我看到了！”我及时回答了后舱教员，好让他放下心来。从现在开始，我的主要精力就是要看长机了，保持规定的速度差加入编队。
    好在这种跟进起飞的方式，我们以前也做了不少，一是飞四机编队的时候，长、僚机组之间就是这种起飞方式。因为跑得的宽度有限，只能允许两架飞机同时起飞，那么长、僚机组之间就只能是采取跟进起飞的方式了；二是我们在进入夜间编队训练之前的昼间双机编队加工时，长、僚机没有做同时起飞，都是模拟夜间的跟进起飞的。所以，对这种跟进起飞的方式、长机的起飞上升轨迹以及各个阶段长机处于僚机风挡上的关系位置都是比较熟悉的了，现在不过是从白天换成了晚上罢了。
    我没有关“最大”，把双发油门杆死死地顶在了最前面，带着“最大”上升高度并尽快增加速度。长机在报告襟翼收起的时候就已经关了“最大”，并把油门收到了10200转/分左右，他会按协同好的方案，控制速度600公里/小时上升高度的。