已经能看到长机的两盏灯了！红色的在前面，白色的在后面。很清楚了，虽然灯光看上去还还小，比普通的星星要稍大一些，和启明星大小差不多吧。两盏灯相距的很近，这说明距离还比较远。
    “关‘最大’，速度差够了，不要太大！”耳机里面后舱教员一面拍着驾驶杆一面用机内通话提醒我，他是为了引起我的注意，所以是动作信号和声音信号一起用了，为的是加深我的印象。
    我收小油门，关了“最大”，检查了一遍速度，已经达到700公里/小时了，比长机大了100。昼间飞行时，我为了尽快加入编队，一般都是用不小于150的速度差的，但现在是夜间，是不能太大了，那样不安全。
    “768左转。”
    “768明白！”
    按照地面协同好的预案，长机口令为预令，僚机口令为动令（飞行员协同时的习惯说法，严格上说应该是僚机的回答为动令），所以长机724在得到我的回答后，稍等了片刻，便开始压坡度进入左转弯了。这对我来说又是一个比较好的赶队机会，可以在速度差赶队的基础上，再利用切半径，也就是缩小我的转弯半径来帮助赶队。举个例子说明这个切半径赶队的问题：在一个运动场上的环形跑道赛跑，在内圈的运动员实现弯道超越，并不一定他这个时候的速度就比外圈的运动员大，但是因为他的半径小、距离短而比较容易地就完成了超越。
    长机的坡度应该是45度，为了切半径，我把坡度直接就压到了60度，并使劲拉了点杆，让飞机尽快转起来，以便多切一点半径。
    只见长机这个时候已经不在我的瞄准具右边了，已经缓慢移动到了我的右三角风挡的内侧下角处，并且还有进一步向右、向后移动的趋势。
    “好了，好了，不要再切了！”后舱教员又在提醒我，同时向右扳了扳杆，帮我减小了一点坡度。切半径赶队的优点是省油门、来得快，缺点则是间隔大、入队难。“间隔大”带来观察长机困难，需要僚机飞行员扭着头；“入队难”是因为入队的时候既要减小速度差，又要缩小间隔到正常，需要做两件事，增加了加入编队的难度。如果不切半径的话，就只需要做一件事，就是减小速度差，直到与长机速度基本相同。
    后舱教员不让我切太多的半径，目的还是考虑到的还是“入队难”的问题，防止我顾头不顾尾，只顾着前面赶队快活，就不管后面入队的麻烦了。
    长机的两盏灯间距越来越大了，灯光也越来越亮了，而且这些变化是越来越明显了。这些都说明距离是越来越近了，加入编队的关键时候就要到来！
    “768改出。”长机已经对正空域，准备改平坡度了。
    “768明白！”我及时回答了长机，然后跟随长机基本一致地改平了坡度。
    “768加入队形！”后舱教员的声音比较急促，他是在帮我报告，所以用的是我的代号。这在平常教练机飞行中也经常这样，就是后舱教员不用自己的代号，而借用前舱飞行员的代号，有时是帮前舱报告，在前舱飞行员忙不过来的情况下。也有时是为了减少飞行指挥员的负担，让他能够迅速反应过来是哪架飞机上的飞行员在报告，因为飞行代号会经常更换的，飞行指挥员不容易全部记住，还很容易记混。
    后舱教员没有让我报告而是直接就替我报告了，说明情况比较急，他已经来不及通过机内通话提醒我了，此时主要还是因为我们的速度差比较大，加入编队需要长机的帮助，不然光靠我们收油门一时间也是难以把速度差减小并消除的了。迫切需要长机同步加大油门，帮助我们减小并消除速度差。
    果然，长机的后舱教员也是非常老到的，他在听到僚机后舱直接报告并且声音比较急促的时候，是一面加油门一面回答：“加油门！”并且直接把油门加满，提供了非常有力的帮助。他也没有通过前舱飞行员使用无线电和操纵油门，而是自己直接替代都做掉了，因为前舱飞行员和我一样，也是新进夜间编队的第一个带飞起落。他不亲自做的话，一是来不及，二是做不好。
    开始加入编队了，长机的航行灯和尾灯都已经可以看到四射的光芒了，两盏灯的连线并且在我的右三角风挡占了一定的比例，此刻我真的来不及仔细比较占了几分之几呢，只是感到来势汹汹，那个架势就是要充满我三角风挡的劲头，搞得我头皮都有点发麻了。
    油门快被我收光，减速板也被我放出来了，当我还要收油门的时候，感到油门被后舱教员顶住了，他不让我再收了，并且用机内通话安慰我：“没关系，油门不要再收了！”
    很快，就在我紧张得不得了的时候，那两盏灯在我的右三角风挡里倏忽之间便定住了，两盏灯的连线也不再那么张牙舞爪、肆意扩张了，仿佛都被《西游记》里的孙悟空施了定身法似的。这应该是长机很快把油门加上而且直接加满的功劳，不然那么大的速度差不会那么快就消失殆尽的。
    后来着陆后听长机后舱教员说，他看到我们队形稳定后才把油门收回到10800的上升转速，他不能始终把油门顶在最前面，还要给我们留点余地，便于我们编队呢。如同孪生兄弟的身体虽然非常相像，但是就体力而言，肯定是一个稍大一点，一个稍小一点，不可能完全一样的。比如你让他俩一起百米赛跑，大部分时候肯定是一先一后到达终点，只要个别时候他俩同时到达。飞机之间也是这样，同一型号的飞机就如同孪生兄弟，发动机虽然都是一模一样，但是推力上肯定不会完全一样，存在很小的差别。当飞单机的时候，这种差别因为实在是太小了，所以根本不值得考虑。但是，当飞编队的时候，这种差别就必须要考虑了。当然这主要是指在需要加满油门的时候，如编队起飞、编队上升等。由于飞行员事先也很难知道那架飞机推力大、那架飞机推力小的，就算是你以前知道，但现在情况也许就变了，那架推力小的飞机可能刚更换完新的发动机，它的推力反而因此变大了，所以在编队协同的时候，也就是在地面飞行准备阶段，飞行员根据飞行日计划进行长、僚机之间的协同，必然会重点协同到各个阶段使用的具体转速。其中对起飞阶段的要求是长机油门不要顶到最前面，留个一两转不要加满；上升阶段则可以多留几转，歼六我们一般都是要求长机上升转速放在10800转/分。如此，一旦出现长机的发动机推力大、僚机的发动机推力小，僚机还可以通过及时加满油门来弥补自己推力的不足，跟长机编好队。如果长机在起飞、上升阶段不留油门，自己加满了，那么僚机推力大的话还好说，能编上队，可是一旦是僚机推力小那可就惨了，加满油门也跟不上，就只剩下掉队的份了，而且会越掉越远的。
    正因为如此，所以也有一个说法，那就是“编队主要是飞长机”。这个说法是有失偏颇的，片面强调了长机要照顾僚机，是一种舍本逐末的行为，恰如俗话所说的“拣了芝麻丢了西瓜”！有这么一个非常典型的例子，就能充分说明这个问题：昼间双机编队同时起飞，长机在起飞时为了照顾僚机，把油门留了一大块没有加满。结果造成起飞增速太慢，滑跑距离过长，最终双双被拦阻网挂上，长机坠毁，飞行员牺牲；僚机飞行员跳伞成功，飞机坠毁。
    拦阻网由钢索和尼龙带组成，主要是用来拦阻着陆时刹车失效或起飞时大速度中断起飞、来不及减速冲出跑道的飞机，一般设置在起飞端跑道头的外面200米左右，处于跑道延长线上。起飞时，只要发动机工作正常，飞机到它的上空一般高度都至少在100米以上。而拦阻网只有2米多，不到3米高，是完全不会危及到起飞飞机的安全的。
    这个长机就是片面理解了“编队主要就是飞长机”这句话，过于照顾僚机，留了太多的油门，结果导致如此严重的后果！
    所以，也还有一个说法，那就是“长机不要照顾僚机就是对僚机最大的照顾。”这话还是基本正确的，因为长机你把动作做标准了，自然就是照顾到僚机了。
    但是，科学地讲，全面地说，以上两种说法都是片面的，都是只反映了事物的一个方面。应该说一个称职的、成熟的长机首先是要按标准做好动作，在此基础之上，其次是要适当照顾僚机。