所以啊，我哪里还敢到处去宣传我的什么“新三分之一法”呢？最后实在憋不住了，只是在几个关系要好的飞行员里面偷偷地讲了讲，还一再强调只是作为“三分之一法”的补充，仅供参考。值得欣慰的是，凡是使用过这一方法的人都发自内心地称赞说的确好用，表扬我是站在了前人的肩膀上——自然是更高咯。
    其实，表面上看，我是琢磨出了个“新三分之一法”，收获不小，但这个只是冰山露出海面的一角而已，因为真正从实质上来看，我得到的远比这个法那个法要更多，那才是冰山在海面以下大出许多的部分：为了得到这个法，我学习了很多，研究了很多，也实践了很多，从而真正掌握了夜间编队的技术要领，带领全大队完成了训练任务，保证了飞行安全。这个过程回味起来也许更有意义，这些事情也在我记忆的长河里虽然已经流淌了很多年，但却一直是奔流不息，时而仍会冲击我的心房，让我心潮澎湃，又激起阵阵的浪花。仿佛又回到了往昔的峥嵘岁月，耳畔传来了飞机的呼啸声和发动机的轰鸣声，眼前还会浮现黑暗夜空中长机的两盏灯光在我的三角风挡里晃动的情形——
    第一个夜间编队的起落，是我们团的一个副参谋长带飞我。他是河南人，比我早6年入伍，也曾当过好几年的飞行大队长，是老教学骨干了。这次刚由从夜航团请来的夜间编队飞行教员带出来，并且被培养成为我们团的夜间编队飞行教员。现在开始“滚雪球”了，他和其他几个刚培养的教员来带教我们后进人员的夜间编队了。
    那是一个金秋的夜晚，虽然白天还有些炎热，但毕竟是在以寒冷而闻名遐迩的东北，所以当黄昏太阳落了山以后，气温很快就降低了下来，站岗的战士甚至都要穿上棉大衣才抵御得了深夜里刺骨的严寒。早在黄昏之前，趁着光线还很亮，我们编队的4个人就开始检查飞机了。大家都检查的很仔细，因为夜间飞行发生特殊情况不好处置，尤其是在夜间编队的情况下，长机和僚机将绝大部分精力都用于编队上了，有什么问题隐患是很不容易被发现的，所以就更需要提前在地面就把飞机检查好，尽最大可能地减少空中问题的发生。
    起飞的时刻正是天黑的时候。这是早在制定飞行日计划的时候就有意卡好的时间，目的就是为了提高夜间编队的训练效益，把有限的架次时间全都安排在夜间。既要时间训够，又要难度训到。特别是对夜间编队的起飞，在教练机带飞的时候一定要安排在天黑以后，这样才能达到效果。因为单飞可以降低难度强度，但带飞决不允许偷工减料，起飞是夜间编队的难点和重点，带飞时不带够难度怎么能行？！
    跟随长机把飞机缓缓滑上跑道后，我和长机各占一半跑道停了下来。长机停在跑道的右半边，我停在了左半边。因为当时有3-5米的左侧风，所以我必须在长机的左侧起飞，也就是占在上风头起飞。否则的话侧风就会把长机的尾流吹到我的起飞轨迹上，极有可能导致我的发动机停车或是飞机刚离陆就被强气流打翻，造成非常严重的后果。
    如同船只驶过湖泊，会泛起阵阵涟漪，搅乱原本平静的水面。飞机在空气中飞过的时候，也会把空气扰乱，形成紊流，飞行术语上管此叫做尾流。飞机的尾流主要由翼尖涡流和发动机喷流组成。翼尖涡流是因为机翼上下表面存在着巨大压力差（飞机正是靠它才产生了升力），导致下表面气流往上表面强烈翻卷；发动机喷流则是燃油经发动机燃烧后喷射出的废气，飞机就是靠它的反作用力推动向前运动的。
    简单地说，尾流之中，翼尖涡流会影响到后机的飞行状态，严重时可以把后机打翻，甚至掉上个几百米的高度；发动机喷流则会影响到后机的发动机工作，严重时可以造成发动机熄火停车。
    尾流有一个明显的特点，就是它虽然十分强大，但是衰减得也非常快。就起飞着陆阶段而言，一般情况下，战斗机之类飞机尾流的影响不会超过40秒钟，也就是说只要跟前机的时间间隔大于40秒钟，后机就不会受到前机的尾流影响了。所以单机飞行时，基本不用考虑什么翼尖涡流和发动机喷流，它们都只是飞机能够飞起来的附带产品。但是，在编队飞行的时候，就必须要研究了，因为二者共同组成的尾流对僚机的影响是很大的，搞得不好是要摔飞机的。
    编队起飞的时候，尾流对僚机的安全威胁最大，无论是翼尖涡流还是发动机喷流，都足以让僚机机毁人亡。因为起飞阶段高度低，所以一旦被长机的翼尖涡流打翻，基本上是来不及改出的，结果往往就只能是摔飞机。而如果在中、高空的话，还可以有着足够的高度让飞行员来把飞机改成平飞；因为起飞阶段速度小，发动机工作不够稳定（速度越大，发动机工作越稳定），所以一旦进入长机的发动机喷流，很容易造成发动机熄火停车。又因为高度低，十有八九是来不及进行空中开车的，其结果往往也只能是摔飞机。
    尾流还有一个显著的特点，就是“越近影响越小，越远影响越大”。这是因为尾流的形状可以简单地描述成一个喇叭状的，机尾部分最细，越往后越粗，所以它对双机编队同时起飞时影响并不大，因为距离比较近。只要僚机别跑到长机的尾后，一般情况下都构不成影响。但是它对跟进起飞的影响反而要大一些，一就是因为距离比较远。它的后部范围更广，同样间隔的情况下，距离近就在尾流外面，而距离远就可能在尾流里面了；二则是因为侧风的影响。侧风会把尾流吹偏，在跑道上产生侧向移动。尾流部分越是靠后，受到的影响就越大，偏移的也越多。所以，做跟进起飞的时候，都必须要高度重视尾流，一定要想方设法避开尾流！
    对战斗机编队来说，40秒钟虽然是个安全的起飞间隔，但是在实际飞行中却又是不可取的，这是因为对于需要各自起飞然后再到空中集合的编队飞机来说，间隔40秒以上就显得时间太长了，距离会拉得过大，而影响到空中集合。集合动作过慢不说，最关键的还是会丢失长机而无法集合。不仅是夜间如此，就是昼间能见度不是很好的情况下也是这样。
    根据科学的理论计算，并且经过多年的飞行实践证明，无论是昼间还是夜间，无论是“双跟双”还是“单跟单”，亦或是“单跟双”、“双跟单”的，最适宜的间隔都是8-10秒。这个时间间隔既有利于各种气象条件下的起飞集合，也留有了足够的安全余地，只要飞行员不犯什么错误，完全可以保证飞行安全。
    那么采取这个时间间隔跟进起飞，僚机又将如何避开长机的尾流呢？这并不复杂，最有效的办法首先是保持好一定的横侧间隔，长、僚机各占半边跑道起飞，互不越界，更不能交叉；其次是长机前移离陆点，上升角正常稍小一些，而僚机则后移离陆点，上升角正常稍微大一些。如此形成僚机的上升轨迹高于长机的上升轨迹，始终“骑”长机的上面，便保持了一定的上下间隔。
    这样便对夜间编队的长机的技术要求就明显要高一些，不是随便哪个飞行员都可以担任的。因为有的飞行员技术不过硬，白天起飞保持个方向还可以，但是夜间就“露馅”了，技术缺点暴露无遗，自己一个人起飞的时候整条跑道都显得不够他用的，方向保持不好，离了歪斜的。你再让他当长机只用半边跑道就更不行了，搞不好就偏到僚机那边让人家吃他的尾流，会害了僚机的！
    客观地看，那时我们的机场夜航灯光设备都还是十分的落后，不像现在有了跑道中线灯，长、僚机都比较容易保持半边跑道起飞了。那时仅凭两边的跑道标志灯，又无法看到跑道中间的白线，要飞行员严格保持在各自半边跑道的中间起飞，的确不是一件易事。
    我们机场的跑道只有45米宽，标准设置，不算宽的。我和长机距离大约有20米，间隔大约有10米多一些。就这样，在长机开始加油门起飞的时候，我都感到自己的飞机被长机越来越大的发动机喷流吹得直晃悠，发动机排气温度表直往上蹿，两脚紧踏着的脚蹬居然也啪啪跳动起来。这是我的飞机垂尾上的方向舵被吹得左右飘摆，传动机构将方向舵上受到的力传送回到了脚蹬上面。二代战机的方向舵都是人力操控，没有液压传动机构，所以外部舵面受到的力很直接的就反向传回到座舱里面的脚蹬上。脚蹬跳动得这么厉害，重达七八吨的机体也都稳不住了，由此可见这个发动机喷流之强劲了，称之为山呼海啸是毫不为过的。它的力量绝对如同火山爆发一样，可以摧毁一切；也绝对超过海啸时的滔天巨浪，能够席卷一切。