记得之前在空军某试验训练中心进行我们这型歼七新机改装理论学习的时候，我就油门杆上一个卡销（作用是防止发动机超音速喘振）的工作原理提出疑问，结果把教员都给问住了。他说还从来没人问到过这个问题，他也从来没想到过还会有这种问题。到最后他也坦率地承认，我问的问题虽然有点极端，但是在实际飞行中毕竟还是有可能发生的，所以我们从航理教员到普通飞行员都完全应该想到并研究到这种问题。
    也正是在这种劲头的推动下，我刚开始接触夜间编队的时候，就感到“三分之一法”虽然很好，很简便，也很适用，但是总觉得还不够完善和完美，好像还缺了点什么。就这么带着不满足，带着疑惑地看着，想着，飞着，终于有一天突然灵光闪现了，犹如醍醐灌顶，仿佛脑洞大开——换一种看法不就行了吗？还是三分之一啊，不过是把横的换成了斜的而已！于是，这个沿用多年的老的“三分之一法”就被我改良成了“新三分之一法”。
    教员教给我们的老的夜间编队“三分之一法”，是僚机飞行员在座舱里把长机的尾灯和内侧航行灯两点连成线来观察，然后再把这条“线段”“卡”在自己内侧三角风挡的两个三分之一处，以此来保持夜间编队的队形。这两个三分之一，其一是要把三角风挡上下平均分成三个高度相同的等份，要将两灯连成的“线段”保持在中间的三分之一等份处；其二是要把三角风挡左右平均分成三个间隔相同的等份，要同时也将“线段”保持在中间的三分之一等份处。
    编队飞行无论是昼间还是夜间，都有个“编队三要素”之说，即间隔、距离和高度差。这个“编队三要素”非常重要，因为三者只要具备其一，编队就不至于发生空中相撞，就是安全的。“三分之一法”就是同时兼顾到了这个“编队三要素”，比较形象直观，便于僚机同时保持好间隔、距离和高度差，保证不会撞上长机：上下的“三分之一”是为了保持高度差。如果两点线段跑到“上三分之一”去了，说明高度差大了。反之，到“下三分之一”去了，则是高度差小了；左右的“三分之一”是为了保持间隔和距离。如果两点线段大于“三分之一”，便说明间隔变小、距离偏近。反之，小于“三分之一”，则是间隔变大、距离偏远；如果两点线段虽然还是等于“三分之一”，但是位置靠前了，则说明距离正好，间隔偏小了；反之，位置靠后了，则又说明是间隔正好，距离偏近了。
    在这个“编队三要素”中高度差是最重要的，是防止编队空中相撞的最关键因素，同时也是飞行员操控飞机与长机编队时最容易获得的。间隔、距离由于受到飞机转弯半径以及发动机加减速性能等惯性方面因素的影响和制约，不好准确控制。在编队飞行中，就经常会出现僚机已经压了坡度转弯、收了油门减小速度，但间隔、距离还是急剧减小，仍旧一个劲地往长机上“贴”。如果还不取出足够的高度差，最终只能是眼睁睁地看着撞上长机。而在这样的万分紧急时刻，最简单也是最安全的办法，就是拉一杆或是推一杆，取出高度差即可。
    这个“三分之一法”其实是两个“三分之一”，分开来解读，就是“一个‘保证’，一个‘保持’”：上下“三分之一”主要是用来保证安全的，左右“三分之一”主要是用来保持队形的。
    战斗机的座舱基本上都是由座舱盖和风挡两个部分组成。其中，座舱盖位于座舱的中部和后部，一般都是活动的，上下或左右开关，在地面时便于飞行员进出座舱，在空中必要时抛掉便于飞行员跳伞；风挡则都是固定在座舱的前部，主要作用是保护飞行员不受到空中强气流的吹袭，同时也还具有一定的防弹和防外来物撞击功能。歼五到歼八之间的二代战机，毕竟已是喷气式的跨音速和超音速战斗机，不同于初教六那样的低速螺旋桨飞机，必须要有非常坚固的风挡才能满足大速度飞行的需要。但是由于受到当时的工艺水平以及材料强度的限制，像初教六那样的半圆风挡已完全不能胜任，只能是在前部使用两根粗壮的立柱加固才行。
    这样就把位于座舱前部的整个风挡分割成了三个部分：前风挡和一左一右两个三角风挡。这种风挡的设计纯属是无奈之举，弊端很大。最大的也是最突出的弊端就是遮挡飞行员视线，严重制约了飞行员的前方视界。不仅造成观察不便，而且还带来一些安全隐患。
    记得我们在航校高教团刚开始坐进歼教五座舱的时候就感到非常不适应：前风挡怎么那样啊？一个半圆下面再加两根立柱组成了“介”字形，简直就像是个牢笼，把我们关在了里面，令人难受得要命，甚至都有一种出不来气的窒息感。不像在初教团飞的初教六，前风挡是一览无余的，视野开阔，看起来多清爽啊！
    后来，直到歼教五训练的第一个课目——起落航线放了单飞，我们才逐渐适应了这种牢笼式的座舱。紧接着，进入第二个课目——特技训练的时候，我们又意外地发现这个“牢笼”除了牢固之外，居然还是有着另外一点、当然也是另外的唯一一点好处的，那就是它可以帮助飞行员更加简捷方便地看清楚风挡天地线的关系位置，也就是天地线投影在座舱前面的什么地方。这是飞行员目视飞行时的主要依据，非常重要。比如说，在做最大允许坡度盘旋的时候，就可以用相应一侧的立柱是否平行于天地线来作参考。这样一是直观形象，飞行员可以一目了然地判断出飞机所处的坡度；二是减轻飞行员负担。既可以减少飞行员注意力分配从里到外和从外到里的频繁转换，又可以让飞行员有更多的精力看外界。这也是对战斗机飞行员在做特技动作时的注意力分配要求。因为做特技是有目的的，不是为了好玩的，是空战尤其是近距格斗的需要。空战中，需要飞行员将更多的注意力放在外面、放在目标的身上，而不能去过多地看座舱，靠检查什么地平仪来判断和保持飞机状态。
    被动的适应也是一种适应，一旦适应了以后也会产生一种依赖。那时，我们团所有的歼教五中唯有一架是前风挡不带两根立柱，也就是没有两个三角风挡的，让人看上去很另类，感觉怪怪的，像是缺了钙似的。我们偶尔飞上它的时候，尤其是用它飞特技的时候，都齐呼不好飞，再也不愿去碰它了。
    直到若干年以后，等到我们见到歼-10和苏-27等三代战机的时候，才发现原来自己就是个井底之蛙啊！这些新式战斗机广泛采用了新材料、新工艺，前风挡取消了前面两根立柱，完全由一整块半圆形的风挡框和风挡玻璃来支撑，为飞行员提供了广阔的前方视界。f-16就更牛了，为达到最大连续无障碍视界，设计时将风挡和座舱盖组合在一起，其外形像延伸的水滴，所以也被称为水滴式或气泡式座舱盖。不需要前面放一个固定的风挡了，整个水滴或气泡一样的座舱盖扣下来以后，把飞行员安全地保护在了里面，所以连个前风挡都没有了。然而这还不算最牛的，现今最先进的四代战机f-22就更了不得了，它是世界上第一种采用整体式无肋座舱盖的战斗机。这就相当于把f-16气泡式座舱盖后1/4~1/5处的加强肋也给去掉了，因为这样可以大幅度降低座舱盖的雷达波反射率，提高飞机的隐身性能，同时也带来更加广阔的后部视界。
    “凡事都是具有两面性的。”看来这话说的一点都不假。说起来也还真有点老土，我们飞老旧机型飞惯了，居然还从中飞出了好处，甚至产生了依赖心理。飞行员竟然感到还是有三角风挡好，没三角风挡还不会飞了！当然，这同时也说明了我们的飞行员还是极富想象力和创造力的，善于变被动为主动，积极克服困难，积极完成任务。等到了在歼七上飞夜间编队的时候，竟然又发现三角风挡原来还有着这般的妙用啊！没有它就没有了“三分之一法”，没有了“三分之一法”，天啦！那我们该怎么飞夜间编队呢？
    看来，这个“三分之一法”简直就和三角风挡一样的重要了，共同引领了一个时代。后者支撑着二代战斗机能够突破音障、飞出和三代战斗机同样的超音速来，前者则是引领着好几代飞行员能够在黑暗中比翼双飞，琴瑟相和地演奏出与风云雷电同样的雄浑乐章来。