当时，那么混乱的局面，塔台的飞行指挥员也是无法很快了解清楚空中到底出了什么问题，只是大概意识到是长僚机没有集合好。于是按照指挥的基本原则，及时行使了话语优先权，按下无线电话筒按钮，掐断包括这一对长僚机在内的空地所有无线电通话，简洁明了地下令长、僚机不要再集合了，各自保持好飞行状态，尽快上升高度。然后，分别给了他们各自一个空域，让他们耗油后尽快着陆。
    这个飞行指挥员的指挥是非常正确的，他头脑很清醒，决心很果断，没有拖泥带水，黏黏糊糊的。在暂时搞不清楚空中到底出了什么事的情况下，先把双机改成单机，这就把复杂的变成了简单的。同时，还要求长僚机都保持好飞行状态，争取高度，迅速离开危险的低空，爬升到相对更为安全的中空。夜航飞行，保持好飞行状态是十分重要的。与昼间飞行相比，因为看不清天空和地面，也看不到天地线（天空与地面交接处），夜航飞行判断、保持飞行状态只能主要是依靠地平仪，所以更加的困难，同时也更容易发生丢失状态和错觉等严重问题。让飞机进空域后耗油，一是因为飞机刚起飞，油箱里剩油还很多，重量重，这个时候马上着陆很容易损坏起落装置，所以最好是消耗掉大部分航油后再着陆；二是因为飞行员受到刚才的刺激，一定是惊魂未定，精神紧张，很有必要到空域里面去平静一下心情，然后再回来着陆，防止连锁发生问题。
    当天晚上的放飞就截止到了他们这两架，后面的飞行计划统统取消。第二天便停飞，按照有关训练法规的要求和规定，也是我们空军航空兵部队沿袭多年的传统做法，全团进行为期两天的飞行安全整顿。团长亲自组织，政委亲自参加，师里分管训练的飞行副师长带着师机关的两个飞行勤务主任全程指导。把全团飞行员都集合起来，就这一严重问题，充分发扬军事民主，深入查找原因教训。师、团都明确要求，要把这件事当成一次严重飞行事故来看，实际上也就是与严重飞行事故毫厘之差了。可谓是与死神打了个照面，好在擦肩而过；到了地狱的门前，恰巧那时门是关的。出师不利，一上来就把我们逼到了悬崖边上，已经没有任何退路，只能是背水一战了。因而这次安全整顿要做到“三个必须”，即思想认识上必须要高度重视，查找原因上必须要翻箱倒柜，整改问题上必须要完全彻底。
    从组织计划、组织指挥和飞行技术方面来看，长机是由副团长带的团副参谋长，僚机是由飞行大队长带的团空战射击主任。毫无疑问，这是一个强强搭配的教学编组，技术上绝对是胜任的。而且他们在飞行日计划的前两大批都分别由夜航团来的两个教员带教了夜间编队技术，第三大批安排他们4个人飞目的是让他们进一步加厚夜间编队技术，以便后面单飞和带教其他飞行员的，所以计划安排上也是完全合理的。排除了这几个方面的问题，那么又究竟是个什么问题呢？
    大家智者见智仁者见仁，你一言我一语的，都在积极参与，毫无保留地发表着自己的意见建议。气氛从刚开始的有点压抑、沉闷，很快就变得非常热烈，还真有点知无不言言无不尽的味道了。这说明这件事的确是触及到了大家的灵魂深处，让飞行员们在甚感极其侥幸的同时，也都深刻认识到了这一事件的极其严重性，不找到、找准问题的根本原因，我们还会栽跟头，吃更大的亏的，到那时还能有这么的幸运吗？
    为什么我们动用了这么多的人力、物力，当然还有不少财力，准备了这么长的时间，做了这么多的工作，但还是没有预想到会发生这种特殊情况。任何设备都是有可能故障的，在什么阶段什么设备是最重要的，我们心里应该非常的清楚才对啊！夜间编队飞的不主要就是航行灯吗？为什么我们想到了空中航行灯故障的处置，但就是没想到起飞的时候航行灯故障了怎么办？团里组织训练的时候考虑到了吗？大队进行教学的时候考虑到了吗？飞行员个人技术研究的时候又考虑到了吗？如果都考虑不到，那么我们的夜间编队训练还能保证飞行安全吗？
    有问题不可怕，真正可怕的是想不到问题，这本身就是最大的也是最根本的问题啊！从表面上看，因为以前从未听讲过航行灯恰巧在起飞的时候熄灭这个巧的不能再巧的问题，所以这也就是个安全预想不充分、不全面、不到位的问题。但这是理由吗？为什么就想不到呢？深层次的原因又究竟是什么呢？最后，通过反复的热烈的讨论，激烈的思想碰撞，大家终于深刻认识到这还是个思想认识不到位和工作作风不细致的问题，我们把思想重视停留在了口头上了，把认真细致表现在了形式上了。
    千言万语，万语千言，最后总结了最关键的一条，也是作为夜间编队飞行的一条重要的安全规定：“长机起飞高度100米后，在僚机加入编队之前，必须主动检查本机编队内侧的航行灯是否正常燃亮，并及时通报僚机。”具体的做法就是长机在起飞收好起落架、襟翼并将起落架收放手柄回中立后，回头检查自己在僚机一侧的航行灯是否正常燃亮，如果正常就在向塔台例行报告“襟翼收起，杠杆中立”的基础上，再加上一句话“航行灯好”。连贯起来一整句就是：“襟翼收起，杠杆中立，航行灯好！”如果该航行灯熄灭，就立即报告指挥员和通报僚机：“航行灯故障，不要集合！”这个阶段只有长机才能看到自己的航行灯燃亮情况，所以必须让长机承担起这个安全责任来。也只有这样才能从根本上消除起飞阶段长机航行灯熄灭造成的重大隐患，确保不再发生类似的命悬一线的危险问题。
    面临整个空军严峻的飞行安全形势，迎接夜间编队这样高难课目的挑战，又经历了本团训练发生如此严重的问题，我的心里也受到很大的冲击，变得沉甸甸的。那段时间总觉得像有一块大石头压在心头，怎么也轻松不起来。甚至我还比一般的飞行员多了一份压力，因为我不仅是自己要飞，而且还要带领和组织整个大队来飞。前者相对容易，后者更加困难啊！
    哼，沧海横流，方显英雄本色；夜空比翼，才练过硬本领！正是这种早在航校学飞行时就培养锻炼出来的不畏艰险、敢于拼搏的战斗精神和愈挫愈勇、百折不挠的顽强意志，又一次发挥了巨大作用，在关键的时候托起了我的脊梁，没有让我倒下，反而还是激起了我的昂扬斗志，推动我和大家一起团结一致，齐心协力，卧薪尝胆，共克难关。还是伟大领袖毛主席在《水调歌头·重上井冈山》里面说的好啊：“世上无难事，只要肯登攀。”在团党委的正确领导下，全团官兵是知耻而后勇，身处绝境而背水一战，最后终于反败为胜，逆境崛起，按计划完成了全团的夜间编队普训任务，保证了飞行安全，再没有发生任何飞行问题，受到军区空军、军以及师的高度赞扬。
    现在回想起来那段过去的历史，细细品味那些艰苦的岁月，还是很值得骄傲和自豪的，因为当年对夜间编队训练，我虽然是首次进入，但还是有着突出贡献的。除了我作为飞行大队长严密组织大队训练，完成了任务，保证了飞行安全，整个大队没有发生任何问题之外，主要就是对“三分之一法”有了较大的改进和完善。“三分之一法”是对夜间编队方法的一种形象的称呼，可以说是是夜间编队的核心和精髓，更是我们空军航空兵部队几十年训练经验总结的一个重要成果。
    可是为什么飞了那么多年、那么多部队、那么多飞行员，都没有人对此提出异议，而我这么一个第一次飞，羽翼尚未丰满，翅膀还嫌稚嫩，从航空理论到飞行实践都底蕴不够深厚、经验不够丰富的新飞行员（那时我虽然已是飞行大队长了，但我们这一批飞行员当时都还是全团最新的，所以习惯上还是管我们叫新飞行员），居然就敢对传统、对权威发起挑战、进行质疑呢？这主要还是得益于我在飞行上养成的肯动脑、爱思考、勤钻研、不服输的好作风、好习惯，对飞行事业孜孜不倦的追求和永无止境的探索，总是不安于现状，老想着如何才能更好、更完美。