从左三角风挡的内侧下角看跑道有点费劲，但是从前面又的确是什么也看不到。于是我就把头尽量的往左靠，头盔都贴到左边的座舱盖玻璃上了，实在是没法再靠左了，这样才尽可能多地看到一点跑道。目测着陆，目测着陆，只有目视看到跑道才能做好着陆，当然看到的跑道越多就越好做了。
    高度7~8米了，拉开始。也就是开始拉杆，要把飞机从10米/秒左右的下降状态拉成平飞状态。这么大的下降率是不能着陆的，那叫撞地而不叫接地。因为这个时候飞机的速度已经比较小了所以舵面效用比较低，需要拉比较多的杆才能达到预期目的。我尽可能地向正后方拉着杆，既要柔和，又要有力，要把飞机的姿势拉出来。
    我的视线一直看着跑道头，虽然只能看到左边那么一点点，但这也是我目测着陆的唯一依靠了。跑道的确有点偏黑，从来没见过这样的，还是看好跑道头的观察角吧，这个是变不了的。
    跑道头的观察角，即飞行员看跑道头的视线与水平面的夹角，可以比较直观地反映出飞机所处位置及高度相对跑道的高距比，这是目测着陆的主要依据。
    观察角很好，越来越小，变化得很均匀，说明我的飞机正沿着一条圆滑的曲线在逐渐转入拉平状态。在跑道头后面50米左右的位置上，飞机终于被我拉平了。此时的机头已经从下俯状态转入了上仰，仰角大约有了3~5度吧。但这种拉平只是所谓的拉平，并不是真正意义上的平飞，只是说经过了这么个平飞的过程，飞机是仍在继续下沉的，不过是下降率已经明显减小了而已。
    “带住杆，收光油门！”团长看出了我的飞机速度有点偏大，及时提醒我收油门。
    我也感到速度有点大了，前面没有看出来的原因主要是怕速度调小了，所以油门特意晚收了一点，收慢了一点。因为别说这样复杂的天气了，就是好天飞行我们也应该把握“速度宁大勿小，高度宁高勿低”的原则做着陆。天气复杂情况下着陆，速度是绝对不能调小的，必须随时做好复飞的准备。歼六飞机的发动机加速性能比较差，如果复飞的起始速度小了就很危险，在短时间内飞机是越拉杆速度越小，很有可能会在还来不及增速到安全的上升速度之前，飞机就已经坠地或失速了。
    听到团长的提醒，我更放心大胆了，说明速度不小，于是便柔和地带住杆把油门收到了底。跑道此时从左三角风挡内侧下角里“冒”出来的已经比较多了，足够我保持方向和判断高度以及下沉量的了。所以我的视线在飞机被拉平以后就一直固定在机头左侧30~40度、距离50~60米处，看着跑道边。跑道头此时已经从我的脚下掠过到了后面，根本看不到了。在此之后，跑道边就是我目测着陆的主要依据了。
    下沉加快了，我看到跑道向上“浮动”起来，这说明飞机在下沉。赶紧拉杆，我柔和有力地向后拉着杆，控制飞机缓慢下沉。飞机越接近地面，就越要减小下沉量，这样接地才能轻：一是好看，飞行员经常津津乐道的就是“t字布旁边轻‘两点’”；二是减少起落装置的劳损，这也有利于保证飞行安全。比如说这架飞机的起落架有一个裂纹没有被发现，别人起落飞得好，飞机接地轻，可能就不会发生问题，而你的水平低，飞机接地重，就有可能折断起落架，造成严重后果；三是有利于保持较大的“两点”滑跑姿势，充分利用气动阻力帮助飞机减速，缩短滑跑距离。这也对保证飞行安全具有重要作用，飞机的危险往往就是危险在速度上，把速度减下来了，自然就安全起来了。
    我继续拉着杆，飞机在均匀地下沉着，离地面已经越来越近了。方向很正，位置也是好的，基本上是处于跑道的中线附近。我看速度还是不小，便果断地放出了减速板，帮助飞机进一步减速。
    有些飞行员不喜欢着陆放减速板，甚至还高傲地讽刺着陆放减速板的飞行员：“xxx今天着陆又带‘耳朵’了！”我对此倒是不以为然，那个减速板就是用的，着陆时更有大用场，干嘛不用啊？飞机在着陆阶段因为速度大、减不下来发生过很多事故，如果能把减速板正确使用好了，对保证着陆阶段的飞行安全毫无疑问是大有裨益的。而这个减速板的特点就是在速度越大的情况下效果越好，也可以说在着陆阶段是越早放越好，越可以最大限度地帮助飞机减小速度，缩短滑跑距离。如果到了发现减速伞放不出来或是刹车失效等特殊情况后，再回头去放减速板就意义不大了，已是杯水车薪，解决不了大的问题了。可谓亡羊补牢，为时已晚。只有在飞机着陆前或是刚着陆时就把减速板放出来，才是未雨绸缪，防患于未然。
    这一次我在飞机尚未接地的情况下就提前把减速板放下来，还有一个重要的原因，那就是要让飞机尽快越过“滑水速度”这道鬼门关！
    互联网上有这么一个资料，就是关于滑水速度的研究，其中披露：据《1995年商用运输机事故统计图册》公布的资料表明，1958年至1995年世界商用喷气运输机进近/着陆阶段因天气造成的事故中，因大雨、暴雨酿成的事故占了五成以上。所有事故的发生都是有很多的因素造成的，但其中滑水速度就是一个重要的原因。
    飞机轮胎是飞机在地面运行时与地面唯一适当的接触点。在大雨条件下着陆时，由于跑道道面上的积水来不及完全排出，存有一定厚度的积水。充气的飞机轮胎在积水的道面上滚动时，在轮胎的下表面与道面之间会产生流体动压力，当飞机高速运行在有水的跑道表面时，由于高速运动减少轮胎表面的排水功能，同时由于水的浮力，发生像浮在水面的现象，这叫水膜现象。这个流体动压力与飞机地速（飞机相对地面的运动速度）的大小成正比。当流体动压力等于飞机重量时，轮胎下表面的水膜隔开了轮胎与道面的接触，即形成了滑水。
    滑水的形成不仅与地速，而且与轮速有直接的关系。地速越大滑水越严重，轮速越大滑水持续时间越长。当滑水出现时，如果飞行员试图用增大刹车压力迅速减速控制飞机，将会使滚动阻力更小的轮胎减小转速，但是飞机的防滞系统又会减小刹车压力，这样就形成了两个互相矛盾的处置，同时延长滑水的持续时间，造成更大的危害。飞机出现滑水后，滑跑方向和滑跑速度将失去控制，呈现顺风飘流的危险势态，它是造成积水道面条件下偏出或冲出跑道事故的罪魁祸首。
    各种飞机因其机型的不同，所以着陆时的滑水速度也是大小不同。但是共同的一点，就是只要小于滑水速度，就不会产生水膜现象，就不会出现危险的滑水了！
    所以，我提前放出减速板的目的，就是为了尽我所有的可能让飞机尽快减速，尽快越过滑水速度，等飞机小于滑水速度后我再使用刹车进一步减速，就可以有效防止出现水膜现象。
    我把油门杆上的减速板收放滑板刚扳下来，就感到飞机轻微一仰头，就嗤地一下轻盈接地了。放的正是时候，因为放减速板产生的是上仰力矩，刚才接地前飞机下沉略偏快，我拉杆不太够，正好这个时候减速板张开，产生的抬头现象等于帮着我拉了一杆，从而有效弥补了我拉杆的不足。
    较之空中，飞机接地后减速是比较快的，造成升力也是比较快地减小，不带杆及时增大飞机迎角的话，就保持不住飞机的仰角也就是大“两点”姿势滑跑。迎角是机翼翼弦与相对气流的夹角，而仰角则是飞机纵轴与水平面的夹角，二者是不同的概念，在实际飞行中很少相等，但是相差都不是很大。
    着陆后飞行员能否保持飞机以较大的“两点”姿势滑跑，对着陆安全是十分重要的。这是因为大“两点”滑跑时飞机的气动阻力也很大，整个飞机就相当于一块大减速板，飞机减速是很快的。如果飞行员能够保持住这样的大“两点”滑跑一段距离，飞机就可以很快减小速度，越过危险的大速度范围，进入相对安全的小速度范围。所以，可以说接地轻不轻、姿势够不够，是衡量飞机着陆动作好不好的一个主要标志。有的飞行员着陆动作没做好，表现就表现在姿势小、接地重，保持不住“两点”，很快便进入了“三点”滑跑阶段。而此时飞机的速度仍比较大，飞行员剩下的减速手段就只有两个了：一是放减速伞；二是使用刹车。大速度放减速伞的危害也比较大，那就是容易拉断，拉断后就等于这个手段失效；那就只能依靠刹车，但是刹车在大速度的情况下效果也不是很好，因为有拖胎放气装置，为防止刹爆轮胎它会自动调节有效刹车压力，导致虽然飞行员把刹车手柄握到底了，但是刹车的效果却微乎其微。如此，着陆三个减速手段只剩下最后一个，而且刚开始还不太管用，其结果是非常可怕的：飞机像一只脱了缰的野马在跑道上狂奔，几乎没有受到任何阻拦，最后十有八九是会冲出跑道，最后的情况难以预料，不敢想象。
    平常飞行都是这样，像今天这样的冒雨着陆就更是如此了：能否以大“两点”轻盈接地、能否保持大“两点”滑跑尤为重要，可以说是能否尽快安全越过滑水速度这道鬼门关的关键所在！
    我继续向后带着杆，丝毫没敢松劲，像抻拉橡皮条一样抻着，努力保持着较大的“两点”姿势滑跑。飞机的头昂得很高，像一只骄傲的大公鸡一样，雄赳赳，气昂昂的。仿佛机场就是它的领地，而它正在例行巡视一圈呢！
    “检查速度放伞！”团长的语气已经不再那么凝重了，变得轻松加愉快起来。
    我扫视了一眼速度表，已经小于300公里/小时，可以放伞了。便在继续向后抻着驾驶杆的同时，放出了减速伞。就听到尾后传来了“砰”地一声，紧接着飞机明显低头，这些都是减速伞正常张开的标志。我加大拉杆力，不是抻拉了，而是使劲把驾驶杆拉到了底，拉不动了。
    在这一过程飞机的速度是急剧减小，我使劲拉杆到底是阻止不了飞机低头、前轮接地、变“两点”为“三点”的，只是为了减慢它的低头，让“两点”滑跑的气动阻力尽可能减小得慢一些。
    不用看，减速伞正常放出并张开，驾驶杆也已经拉到底了，速度肯定早就已经小于滑水速度了。安全了，放心刹车吧！我柔和地把飞机的刹车手柄握到了底，同时用脚蹬保持着滑跑方向，仍不敢有丝毫的懈怠。
    飞机急剧减速，我的上半身随之一个劲地前倾，把左右两个肩膀上的安全带都拉紧了。如果没有它们的保护的话，估计我的脸都该贴到瞄准具上去了。
    雨还是那么大，仿佛是天上的河直接流淌了下来，流到了地上，把大地也变成了河。睥睨一切，肆意纵横。飞机似乎变成了军舰，虽然谈不上什么劈波斩浪的，起码也像是在水中扬帆航行了。
    飞机的滑跑速度已经很小，从速度表上已经看不出来了（速度表上最小刻度是100），我目视判断只有50公里左右了。接近跑道头，我在规定位置投掉了减速伞，脱离跑道，把飞机的速度控制在不大于30公里，缓慢地滑行着。这个时候还得小心，别一不留神把飞机滑出去了，那可就不圆满了。飞机不滑到停机坪关车停稳，人不下飞机就不算保证了这个架次的飞行安全，就不能麻痹大意。
    滑到停机坪后，在机务人员的指挥下，他们也是穿着雨衣、打着雨伞在指挥呢，我把飞机停稳，关车，然后习惯性地就去解除了座舱密封。这是个败笔，整个起落最欠考虑的地方，当然也是以前没有遇到过，加上飞机停稳关车后我的精神完全放松下来，所以就不假思索地做了这么个习惯动作。
    妈呀，妈呀，坏事了！只见雨水哗地一下从风挡和座舱盖接缝处直泻下来，把我握驾驶杆的右手以及两条腿裤立刻就打湿了。这是因为我解除了座舱密封，座舱盖边缘处的密封胶条在弹性作用下瞬间回缩，将风挡与座舱盖之间的缝隙顿时暴露出来。而那些从空中正携着淫威疯狂泻下的雨水可是无孔不入的，这道缝隙又是正对着天空，毫无任何遮挡的，雨水自然就立刻闯了进来。
    唉，前面都做得好好的，到最后却还是湿身了，看来想不接受这个洗礼都不行啊！
    我赶紧把座舱盖又重新密封上，解开安全带和伞带，让人稍微轻松一些，然后就只好耐心地坐在座舱里面等着。同时也需要平静平静心情，刚才的几十分钟里，我经历了太多太多，有恐惧，有紧张，有激动，等等，但毕竟这一切都已过去了，欣慰之中我需要平静下来，至少是好好踏踏实实地喘上一口气。
    在座舱里面至少坐了有二十来分钟，雨才逐渐小了下来，机务人员拿来了一把大伞，撑开来罩在座舱盖上，这才把我从座舱里接了出来。
    正如同李宗盛和周华健在《真心英雄》里面所唱到的：“不经历风雨，怎能见彩虹？”回想起来，那年正是经历过了那么一次洗礼，我才真正成长为一只雄鹰，不仅是拥有了钢铁的翅膀，而且还拥有了过人的胆略和百折不挠的坚强意志，可以翱翔九天，能够搏击长空，敢于叱咤风云。
    哈哈，想想还真是划算，用掉的是一条河，收获的却是一片海，得到更是一个天空！