太棒了！简直好极了！这个关键的时候全罗盘指示了，真是挽救我于危难之时、危机之中啊！你别看我前面通过要3号飞的还挺正的，可后面就不好说了，因为高度越来越低，距离越来越近，允许的误差也就越来越小，没了全罗盘还真就不那么好干了。
    的确如此，那个时候不光是机上导航设备比较落后，别说是没有装备什么gps、北斗导航等先进的了，就是惯性导航这样的不算先进的也没有啊；而且机场的地面助航设备也是很落后，我们机场便是连个5号雷达都没有。5号雷达也叫着陆引导雷达，可以探测到下降线上的飞机，看出高度、航向和位置上的偏差。通过无线电通报飞机上的飞行员，可以有效帮助飞行员飞到标准下降线上去。
    全罗盘不指示，又没有着陆引导雷达，在这么复杂的天气条件下，你让飞行员仅靠个定向台穿云下降着陆，实在是有点勉为其难了。这就叫做给了“力不胜任的任务”，或者说是“不可能完成的任务”！
    另外你看，这个3号给的航向精度还是要差一些的，他前面一直给270度的航向，反映出我的位置是好的，但现在通过全罗盘的指示来看，我还是位置稍偏左的。高高度、远距离用它还可以，因为允许误差大，来得及修正偏差；低高度、近距离的情况下再靠它就的确是很难的了，因为允许误差小，误差大了根本就来不及修正。
    因为偏得不多，所以我只是往右稍微压了一点坡度，但是右舵却被我柔和有力地抵住了。很快，不到2秒钟吧，等我的注意力分配从地平仪、高度表、速度表那边转了一圈回来，全罗盘就已经被我修正到位，晃着指到正前方去了。直到此时，我才是真正意义上的骑在跑道延长线上，并且对向了导航台也就是对正了跑道。
    高度700米时飞机出云了，当时我第一个感觉就是天气是好转了啊，你看，云底这么高呢！可是当我抬头看了看机场方向寻找跑道的时候，才意识到天气很差了，团长前面是骗我的，说地面天气好转了。因为我刚才只是穿出了中云，下面还有低云呢，好几块，其中的一大块正好覆盖上了机场，遮挡住了跑道。这块低云的浓度似乎也是最大，它的颜色不均，远方发黑，近方发白。发白的地方下面也发毛了，那长长的一丝丝絮状的白毛都粘连到地上了。坏了，坏了，我心里暗暗叫苦不迭，因为我明白，这白毛其实就是雨水，而且是强降水，说明机场正在下着大雨呢！
    通常情况下，强降水对中高空飞行的飞机来说，影响都不是很大，一般还不至于造成什么严重危害，实在不行还可以进行绕飞。但是对于低空飞行的飞机，尤其是对于进入起飞或着陆阶段无法实施绕飞的飞机来说，影响就是很大的了：如果有强烈的风切变，会使飞机掉高度，导致撞山触地；如果有强烈的雷暴，也会产生剧烈的颠簸损坏飞机结构，其中的雷电还有可能击穿飞机；还有就是强降水会严重影响到能见度，这就对飞机的着陆安全带来很大的威胁。
    “高度500。”高度下降到了500米，我稍带杆把飞机的下降率从10米减小到了5米，并向塔台报告。要求我们在穿云下降线上的几个重要位置都要报告的目的：一是便于塔台掌握我们所处的位置和高度；二是提醒我们自己减小下降率，同时也便于塔台帮助提醒我们。
    “改下降率。”塔台的团长按惯例既是回答我，也是提醒我减小下降率。他的话音刚落，我的飞机就又入云了，这次是进入了下面的低云了。我的心也一下子就又被悬了起来，真不知道后面会怎么样啊？还能像前面那么幸运、那样的有惊无险吗？
    时间非常短暂，此刻我的飞机距着陆不过就是两分钟多一点而已，已经不允许我再有什么过多的心理活动了，最后时刻即将到来，功败垂成就在此一举了！
    “高度400平飞。”高度440米的时候，我柔和向后带了一杆，把飞机在420米的高度改成了平飞状态，随即向塔台报告。此时，我的语速已经比较快，语调也比较急促。因为时间关系，我已经很难再顾及吐字的清晰和语速的适中了。
    “保持好状态，严格飞向‘远距’！”我的话音尚未完全落下，耳机里面就传来了团长的回答。同样，团长的声音也是语速加快了，但到底还是老江湖，估计这样的天气人家是见得多了去了，所以还是显得那么胸有成竹、胜券在握的，听不出一丝的胆怯和懦弱。仿佛他一个高明的棋手，机场的所有飞机，不管是空中的还是地面的，都是他手中的棋子，往哪里放心里有数得很，早已看到了三步之外。
    低高度台前平飞时间很短，设计的标准时间只有30秒，但却是穿云图里面一个十分重要的阶段，也是飞机能否一次着陆成功的关键所在。同时，它的难度更是非常之大的：飞行员一是要严格飞向“远距”导航台；二是要严格保持好平飞高度；三是要把速度从500减小到420公里/小时。要求飞行员注意力分配要快，要科学，突出重点，全面兼顾；操纵动作要准，要及时，柔和细腻，把控到位。
    我快速分配着注意力，以地平仪为核心，扫视其它几块仪表：双罗盘、高度表、升降速度表、速度表、转速表。驾驶杆迎一点、带一点，油门加一块、收一块，脚蹬抵一些、回一些的，及时修正着各种细微的偏差。这个阶段对各种偏差发现就要动，丝毫不能偷懒，用飞行员的行话来说，就是“要把偏差消灭在萌芽状态”。
    鸭子浮水一样，全靠下面功夫。正是由于我的手脚在座舱里面忙乎个不停，飞机看上去这才高度好，速度好，位置好，方向正，稳稳地飞向了“远距”导航台。
    云空！飞机突然出了云，但是数秒钟的光景便又入了云。原来是一个云空，台前平飞正好经过了这个不大的云空。但是，最后还就是这个不大的云空，在最关键的时刻给了我最大的帮助。
    天啦！您可真是开了天眼啊！因为这个云空当时正好处在“远距”导航台的上空，在此时、此地、此高度出现，真是天助我也！
    正常情况下，飞机低高度平飞到“远距”导航台上空时，需要立即转入下降，进入着陆阶段。飞行员判断飞机位于导航台上空的依据有两条：一是信标机灯亮铃响。飞机上装备有信标机，在导航台上空接收到信号后，座舱中央仪表板上的红色信标灯会闪亮，同时座舱里面的信标铃也会嘟嘟嘟叫响；二是全罗盘指针晃动两下后反向指到后面。这是歼六以下的比较落后的机型如此，而歼七以上的稍微先进一些的机型就不是这样了，因为它们具备自动转“近距”功能，会在低高度通过远距导航台后自动转换，指示前面的近距导航台，所以指针仍旧会继续指在前面的。
    可是这次我在导航台上空又遇上了一个不常见的邪乎情况，那就是不仅信标机没有工作，灯也不亮、铃也不响，而且全罗盘指针也不往后倒。这便造成了我无法依靠机上设备来判断飞机是否通过远距导航台，其结果是我必然还会保持平飞状态，不知道及时把飞机转入下降。
    我们机场的远距导航台是按标准设置的，距离跑道头也只有4000米，所以飞机从远距导航台上空到着陆，不过只有40秒钟左右的时间。如果在远距导航台上空不把飞机及时转入下降的话，后果一：高度过高，飞机无法进行着陆；后果二：速度过大，飞机勉强着陆后冲出跑道。
    所以说，这个导航台上空的云空真的是在最后一刻救了我！因为我在云空里看了一眼左边的地标，一个非常熟悉的小水库一下子就闯入了我的眼帘。平常在简单气象飞行的时候，没有云的遮挡，我飞到这个地方也就是远距导航台的上空的时候，都会向左边看一眼这个小水库。所以它给我留下了深刻的印象，相当于我的地标导航台了，没想到今天可算是发挥大作用了。
    我看到小水库后，马上就把视线重新转回到座舱里看仪表，因为这个时候必须要严格按仪表飞行，正常情况下甚至可以完全不看外面。
    哎，信标机怎么还没有灯亮铃响呢？全罗盘也不倒？不对啊，已经到了“远距”上空了啊！好在只是电光石火般的瞬间我就反应过来了：信标机故障了！全罗盘是被前面那块黑云吸引过去了！赶紧干吧！不能再等了！
    “扳、转、收、放、报”，不假思索，我便手脚高度协调一致地做完这5个动作，基本上是全凭无数次训练形成的肌肉记忆，顺畅连贯，精准到位。扳“近距”、转航向、收油门、放襟翼、报告，这是整个穿云图里面的最高潮部分，动作最集中，要求也最高，难度也最大。做好了一次着陆就可以成功，做不好就等着复飞或摔飞机吧！