“665时间到，右进入。”高度4000米的穿云图背台飞行的时间相对短了不少，所以感觉没费多大劲我就飞够了时间，于是便请示塔台，我准备向右进入转弯对正着陆方向了。
    这个“右进入”的转弯是穿云图中最后的一个也是最重要的一个转弯，因为要通过这个转弯，不仅要把飞机从背对导航台飞行的状态改为对向导航台，而且要想方设法争取能一次性对正标准下降线也就是跑道着陆端的延长线。这主要是为了一次着陆成功打下重要的基础，创造良好的条件。
    以“8”字穿云图为例，这是军用机场的标配，一般都有。它的航线非常像一个阿拉伯数字8，设置的转弯总共只有三个：第一个是起飞直线上升到某一高度，飞够某一时间后开始转弯，由背对机场飞行转为对向机场飞行。这个转弯的角度比较大，肯定是超过180度的；第二个是飞到机场上空某一位置做一个转弯，对向某一航向（根据风向计算出来的修正风的影响后的一个航向），然后背对机场飞行。这个转弯的角度较小，一般也就是20度左右。设置的目的是为了减小下一个转弯的角度，让第三个转弯更好做一些；第三个是背对机场飞到一定时间（根据风速计算出来的修正风的影响后的一个时间）后，开始转弯对向机场。
    “665可以右转对正着陆方向。你的进入位置都是好的！”还是团长在亲自拿着话筒指挥。这种情况下他一直在亲自指挥，起码说明了两个问题：一是他很重视。而他为什么那么重视呢？这里面原因就多了，也有可能是课目重要，也有可能是任务难度大，也有可能是天气突变、风险系数高，今天毫无疑问就是后者了；二是他敢担当。在天气复杂或者飞机发生特殊情况的时候，有的飞行指挥员是不敢拿话筒的。这里面既有自身能力水平的关系，也有缺乏责任担当的关系，不敢冒这个风险，害怕一旦不慎发生问题后需要承担相应的责任。
    空军因其军兵种的特殊性，历来都是高度重视从严治军，对人为责任原因造成的飞行事故的处理更是依法按章，毫不留情，有时能够细致到具体追究直接责任、间接责任、主要责任和领导责任。所以，因为飞行指挥失误受到严肃处理的飞行指挥员和飞行领导干部都不在少数，其中的这些飞行领导干部基本都是飞行团长。这是因为飞行团是空军航空兵部队的基本组训单位，所以飞行团长的地位特殊，岗位重要，责任重大。
    “明白！”我有意拖长了声音，以显得更加的沉稳老练和沉着冷静。早在航校学飞行的时候，教员干部就教导我们：“战斗机飞行员在空中就要像狮子一样的凶猛，像猴子一样的机灵，像骆驼一样的沉着。”这些年我不仅是一直牢记着这句话，而且是一直身体力行地践行着这句话，往这个方向和目标努力。“壮士十年磨一剑”，今天时候到了，就看我如何表现出一个“骆驼”的沉着了！
    唉，说起来容易，做起来难啊！柔和地操控飞机进入右转弯后，我感觉自己的呼吸又变得急促起来，心跳好像也是明显加快，因为最关键、最重要，也是最艰难的着陆阶段即将到来。“紧张，有点紧张，要不得，要不得的，赶紧放松下来！”我长长地吸了一口气，自己在心里对自己说着，提醒告诫自己尽快克服紧张情绪。是啊，这个时候不能紧张，紧张还怎么像骆驼呢？那岂不成惊弓之鸟了！
    效果还是比较明显的，在我对自己加强了心理暗示以后，紧张情绪很快便得到了有效控制，起码是没有任由它进一步地滋生蔓延。飞行员也是人，不是神。是人遇到危险就会产生恐惧，这是一种自然的反应。只不过是一个成熟的飞行员能够随时控制住自己的紧张情绪，并把它始终保持在一个适度的水平。要知道，适度的紧张反而有利于激发人的潜能，能够使人像运动员参加比赛那样达到最佳的竞技状态。
    飞机在云中以30度的坡度缓慢地转着弯，大约7秒钟才能转上个10度左右的航向。使用这么小的坡度进行转弯，主要目的是为了防止飞行员云中错觉，降低飞行员云中操控飞机的难度。正常情况下，当转弯角转过90度以后，我就应该根据两个罗盘的指示，来判读飞机未来的航迹是否能与标准下降线重合。如果能够重合，那毫无疑问这就是最佳状态，继续保持就可以了；如果不能重合，那就需要看是会飞过呢还是飞不到，从而及时增加或减小坡度进行修正，以使航迹能够重合。但现在我的全罗盘不能正确指示，所以我仍旧只好依靠要3号得到的航向作为参考，并与电罗盘的指示进行比对，帮助判断和修正飞机的转弯航迹。
    大约210度的转弯角耗费了两分半多的时间，终于转了过来。我们机场的跑道方向刚好是磁向（可以简单理解为罗盘指示的方向）90度-270度，正东或正西。那天刮的是西风，所以起飞着陆方向都是270度（飞机适宜于逆风起降）。看着电罗盘，我把飞机改平在了270度航向上，然后在收光油门调速的同时，抓紧时间向3号又要了一次航向。3号给出的航向是280度，这说明我的方向虽然是好的，也就是说飞机纵轴是与着陆方向平行了，但是位置却没有骑在下降线上，而是偏在了左边。都到了这个位置上了，我还偏了10度，这算是偏得比较多的了，需要赶紧修正，不然积累误差大了，都后面就越来越难以修正了！
    所以一听到3号的通报，我马上就把飞机向右转了15度，改成飞285度航向。矫枉必须过正啊，不然始终偏在左边，直到导航台上空才能飞到跑道延长线上来。如此形成反向交叉角就可以尽快把飞机从左边修正过来，及时消除位置偏差，争取主动。
    与此同时，我还必须兼顾速度的减小情况，不减到500公里/小时不能放起落架，小于500多了又会因为速度过小而危及飞行安全。对放起落架的速度进行限制，是为了防止空中相对气流过于强劲，那样会吹坏起落架，危及飞机的着陆安全。
    当我看到速度已经达到500的时候，果断地放下了起落架，同时使劲向前迎杆制止飞机的上仰力矩，并顺势把机头推入下降状态。歼六飞机放起落架的瞬间飞机抬头非常明显，不及时把它按住的话，马上就会造成速度小的。而歼六飞机的一个明显缺点，就是小速度性能差，历史上因此摔了不少飞机。所以我们从改装歼六开始，不断接受到的教育就是切忌把速度弄小了！
    左手没闲着，放完起落架就是放15度襟翼，然后放回油门杆上就是加油门。15度襟翼产生的也是抬头力矩，好在我前面已早有预见性地把杆迎出去了，因此根本就没有让它表现出来。几个动作十分连贯，都是恰到好处，没有丝毫拖泥带水，这也都是在地面练了多少次，空中飞了多少回的了！
    油门被我从“慢车”（发动机推力最小的状态）加到了7200转/分，这个时候下降率也被我基本控制在了规定的30米/秒左右。前面收光油门是为了尽快减速，以便放下起落架，后面油门还需要加上，是为了保持规定的速度和下降率下降高度。
    “665连续要3号！”团长在无线电里面提醒我。他的提醒很有必要，因为越接近机场允许的误差越小，对方向和位置上的偏差就越需要及时发现、尽快修正。现在这种情况下，能不能飞向导航台也就是对正跑道主要就是要靠这个定向台了，还不抓紧呼叫更待何时呢？
    按照团长的要求，我连续呼叫着定向台，当他给的航向到了270度的时候，我立刻操纵飞机向左转弯，把航向从285度转回到270度上。我已经修正到位，飞到了跑道延长线上，如果不及时回转的话，飞机就会偏到跑道延长线的右边去了。后面又要了几次3号，而他给的航向也一直比较稳定，都是在270度左右，说明我的位置基本上是保持在了跑道延长线上。哈哈，运气还不算是太差，因为下降线上看来没有什么侧风，如果有侧风的话可就更麻烦了，因为侧风会给我保持下滑方向造成更大的困难。在两个罗盘都正常工作的情况下，侧风大了都会让飞行员头疼、手忙脚乱甚至狼狈不堪的，更何况只剩下了一个罗盘？
    高度到1000米的时候，我刚把飞机的下降率按规定减小到了10米/秒，转机终于出现了，那个神经病一样的全罗盘恢复了正常，开始指示了：它的指针不再打转了，突然来劲了，呼呼地左右摇晃了两下后，便非常有力地指在了正前方稍偏右的位置上，然后就在那儿高频率、小幅度地晃动着。这就是全罗盘指针的指示特点，像一只勤劳的小蜜蜂，没有停下来的时候，就算是悬停在那儿不动，翅膀也是嗡嗡地扇动个不停的。