也正是由于飞行员尤其是战斗机飞行员，身处如此复杂的工作环境，执行如此艰巨的任务，承担如此巨大的风险，所以外军有一种观点，那就是“飞行员在空中犯任何错误都可以原谅，因为首先他自己本身就是飞行事故的受害者。”
    这个天的确是很复杂，我做好动作、报告完以后，忍不住抬头看了一眼座舱外面，不由得心里一紧，仿佛被什么东西把心都攥在了手里，后背也是直冒冷汗。只见四周不光是阴云密布，而且好几个地方还是乌云翻滚，说是浊浪滔天一点都不为过，更像是在海啸中涌起巨浪的大海反扣过来，笼罩在我的头顶之上，大有“黑云压城城欲摧”之感。
    妈呀，还没容我定下神来，高度不到200米，飞机突然晃了几晃，紧接着忽地一下便仓促入云了。就像一片刚才还在狂风中无助地飘摇着的树叶，又一下子被裹挟进了那怒吼着的大海，坠向无底的深渊。
    这个时候，我的“最大”都还没有来得及关。按照要求，在起飞收好起落架、襟翼，杠杆回到中立，报告完塔台以后，还需要把发动机的“加力”或“最大”状态关掉，然后再从容不迫开始穿云，尽量避免仓促入云。把“加力”或“最大”关掉的目的是为了避免飞机大仰角穿云，那样机头仰得太高，飞行员容易产生云中错觉。使用发动机“额定”状态穿云，推力不是很大，飞机是以正常的仰角上升，飞行员相对更适应一些。发动机“额定”状态飞行员也很方便使用，就是把油门杆推到头而已，而“加力”或“最大”状态的使用就相对复杂一些，需要在“额定”的基础上再接通“加力”或“最大”按钮。所以，发动机“额定”状态飞行员使用最多，频率最高，同时自然也对“额定”状态所对应的飞行状态更熟悉，更适应。
    可是这一次却实在是来不及了，云底太低，不进不行了，因为前面就是山区，还有高大的山峰，强按着机头不让飞机入云的话就有可能撞山，后果更加严重。然而，现在这一下就稀里糊涂地闯了进来了又怎么办？我这个“最大”到底关还是不关？
    你可不要小看了这个关“最大”动作，说起来虽然也简单，只是稍微收小油门，让发动机转速小于某一转速即可。但是，麻烦的是你关完“最大”后，还要把油门加到“额定”，再检查转速和温度的变化，判断发动机是否重新回到一个稳定的工作状态。同时还要向前推杆，减小飞机的仰角，因为飞机的推力没有那么大了，维持不住原先的仰角上升高度。这一连串的动作也不是随随便便做的，都需要消耗飞行员部分精力甚至是主要精力的。这些不在云中都很好办，可是在云中做这些动作、进行这些检查的时候，就有可能导致飞行员丢失飞行状态，发生严重问题，尤其是像今天这样复杂的天气！