怎么办？不能再迟疑了，必须迅速判明情况，果断地定下决心了！因为多迟疑几秒钟甚至也就是那么短暂的一秒钟都有可能出现涡轮叶片甩出、发动机失火或是操纵系统失灵这样最坏的结果。就在这个电光石火之间，我最多也就是用了不到两秒钟的思考时间便定下了决心，也来不及跟宋副参谋长细商量什么了，就直接在无线电里面下令了：“369关掉‘右发’，把‘左发’加到最大。”
    “369明白，关‘右发’，加满‘左发’。”369口齿清晰地重复了我的口令。
    “369‘右发’已经关掉，飞机振动消除了。”369关掉“右发”后又及时报告了相关情况。看来这么处置是对的，他的“右发”的确是有问题了，不关是不行的了：你看，这个“右发”刚一关飞机振动便就消除掉了。
    “369注意蹬左舵，消除侧滑。”我在进一步指挥369，提示他应该注意的问题。
    要知道像我们这样的“双发”战斗机在一台发动机停车、另一台发动机油门加满的情况下，飞机的偏转力矩是很大的，单就蹬反舵的行程而言，基本上就要蹬出去将近三分之二的行程；再就蹬反舵的力量而言，至少也是需要个几十公斤的。而飞行员如果没有注意这个问题、及时把反舵蹬上去并且要蹬够的话，飞机马上就会出现明显的侧滑，即飞机的运动方向与纵轴对称面不一致，如此这样飞机的阻力也会明显增加，会造成飞机增速困难甚至是减速，难以维持当时的飞行状态了。特别是目前这种只有一台发动机工作的情况下，如果飞机的阻力再因为出现侧滑而明显增大的话，可能就很麻烦了，会造成飞机维持不了平飞，甚至操纵不慎还会坠入失速螺旋的，这样的先例在我们空军航空兵部队的飞行安全历史上并不罕见。这个时候解决问题，防止陷入那种被动局面的关键，就是要避免飞机出现侧滑，把隐患消灭在萌芽状态，根本就不让侧滑出现，这样才能事半功倍，如果是出现了再处置那可就是成了事倍功半，甚至还是于事无补的了。
    “369明白蹬左舵。”从口吻和语气语调上可以听出，这个时候的369已经完全沉稳下来了，不像刚才那样紧张了，可能这跟我亲自拿起了话筒来指挥也有一定的关系吧——
    飞行员在空中飞行的时候就是这样，有的时候也会脆弱得像一个孩子。这个孩子夜里正在恐惧啼哭的时候，突然听到了大人熟悉的声音在安慰，他很快就有了安全感，于是也就可以安静下来，不再感到那么地无助和害怕了。这次369就是这样，正当自己突然遭遇这么重大的特殊情况、如此危险的局面，感到心里十分紧张、完全孤立无援的时候，听到了无线电里面传来了团长的声音，立马就感到了一种亲切和安慰，仿佛看到了团长甚至整个团队都伸出手来要拉自己一把，如此自然是战胜困难的决心、信心和勇气也随之油然而生。这种感觉宋副参谋长恐怕是很难给予的，因为平常飞行员对他的指挥就不是十分的信任，而在这个关键的时候369又怎么能从他的指挥那里得到什么安全感呢？这也可以算是非权力影响吧。而如果再说到权力影响，那就是毕竟我是团长，一团之长、团的军事主官，在飞行员心目中那可是很有分量的，甚至还会受到一些年轻飞行员的崇拜的。所以，单就能够给369更大的心理安慰这一点来说，我也是应该亲自拿过话筒来指挥，在这种危急关头，还能有什么比这个更重要呢？这个时候飞行员的信心比黄金、比白金、比钻石都还要重要！
    “团长：369距离还有90公里。”钱副团长的主要精力是盯着雷达标图，随时掌握369的位置，这是他插空在跟我报告。
    “宋副参谋长你再指挥一下372，让他速度大一点，尽快回来着陆，不然他马上要跟369冲突到一起去了。”钱副团长紧接着又提醒正在帮我调度其它飞机的宋副参谋长，因为他发现正在退出5号空域的372距离机场也大约是八九十公里，很可能将要在回到机场附近的时候干扰到发生特殊情况的369了。在这种情况下，让372尽快着陆是正确的：一是在369前面尽可能早地着陆，就可以给369开辟更宽广的道路，留下更大的余地，避免影响到369的正常着陆；二是尽快着陆也减少了留空飞机的数量，这样既可以让指挥员能有更多的精力来照顾空中的其它飞机，又可以减少空中再有飞机发生特殊情况的风险。俗话说“福无双至，祸不单行”，飞行也经常是这样，有时一架飞机发生特殊情况后，紧接着又有飞机遭遇险情，弄得指挥员是很容易就顾此失彼，因关注一方不够而发生问题，导致严重后果。
    “372你速度大一点，动作快一点，尽快着陆！”宋副参谋长按照钱副团长的建议，在无线电里面提醒了372。
    “372速度900，动作快，加入三转弯直接着陆！”这是我在补充指挥372。宋副参谋长的“速度大一点，动作快一点”都不够准确，“大一点”是“大多少”？“快一点”又是“快多少”？现在的情势已经是十分或者说是万分的紧急了，需要372尽快着陆，就必须要明确指挥飞行员，让他知道究竟怎么大、大到什么程度，又究竟怎么快、快到什么程度。因为有的飞行员比较“肉”，性子比较憨，做什么都不急、不利索，你让他“大一点”搞不好他真的就“才大那么一点点”，你让他“快一点”搞不好他也真的就“才快那么一点点”，会耽误事的，会干扰到大局的。所以，对这种飞行员你都必须要更进一步明确地指挥他，让他非常明白到底应该怎么做。
    我的这句指挥用语就是非常的明确了：第一，要把速度大到900公里／小时。这个已经是正常飞行里面通用的最快的速度了，一般也就是特技中的垂直动作比如斤斗什么的在底边才能达到这个速度，而在平直飞行的时候，加满油门也还是能够达到的；第二，回来加入起落航线三转弯直接着陆。通常情况下，我们要求加入三转弯的飞机都是要通过一次，再加入起落航线，如此更便于飞行员建立正规的起落航线，降低和减少技术难度。早点跟飞行员说“加入三转弯直接着陆”好处多多：其一是让飞行员早做心理准备和技术准备，尤其是在这种大速度飞行的情况下，你如果说晚了，像平常一样到了飞机接近三转弯的时候再说，就会造成飞行员调速的困难，甚至仓促放起落架造成起落架被气流吹坏或是因为速度无法调下来而根本就无法直接着陆了；其二是防止后面无线电故障或是受干扰或是完全被和发生重大特殊情况的369通话所占用，而无法再告诉372加入三转弯后直接着陆了。在这种情况下，如果372再按照正常的做法去通一次场的话，那可就正好和回来着陆的369搅和到一起去了，那样的话势必就会干扰到指挥员对369的指挥以及369的紧急着陆了。
    “384马上也要和369有冲突了，让他在空域里面再盘一圈吧？”钱副团长在雷达标图上又发现了一个即将产生的矛盾冲突，那就是在4号空域工作的384也在准备退出空域了，他距离机场也和369基本差不多，因而提醒宋副参谋长赶紧调整，让384在空域里面盘旋一圈再退出来。
    “384你在4号空域里面坡度45度盘旋一圈再退出，注意节省油量。”宋副参谋长又一次采纳了钱副团长的意见，对384及时进行了调整。
    如此这样，两个与369即将发生矛盾冲突的飞机，一个提前，一个推后，都被指挥员调整开了，为369让路，给了他足够的时间和空间让他来返航着陆。从这一点来看，我们塔台上的三个指挥员配合得还是比较默契的，可谓是“三个臭皮匠凑成了一个诸葛亮”了。
    “369高度、速度？”在369距离机场大约还有70公里的时候，我在无线电里面询问369。
    这个时候我如此询问369主要是两个目的：一是为了掌握他的飞行状态，这是作为指挥员必须要及时了解的。那么如何了解呢？那时候我们组织飞行只能是依靠无线电询问和观看雷达标图，也不像现在还有个“二次雷达”，指挥员可以坐在塔台上看着眼前的显示屏，就可以知道飞行的每架飞机的高度、速度和位置，基本掌握它的飞行状态。雷达标图只能看到飞机的位置，了解到他距离机场还有多远，却看不到他的高度和速度，所以想要知道飞机即时的高度和速度，就只能是依靠无线电询问这个唯一的手段了；二是也是为了提醒他检查飞行状态，防止丢失了。当指挥员询问飞行员高度和速度的时候，飞行员是不可能稀里糊涂、随意乱答的，肯定是要先看一眼高度和速度才会回答的。如此不就是达到了提醒飞行员检查高度和速度这两个重要甚至就是主要飞行状态参数的目的了吗？