“路线是个纲，纲举目张。”这句话说的还真有道理啊！它同时也告诉了我们一个真理：任何时候，任何事情，我们都要善于抓住主要矛盾和矛盾的主要方面。事实是当我把飞行指挥调度中这几个关键的矛盾冲突点解决了以后，其余的就好办多了，可以说是找到了途径，掌握了方法，于是后面的便都是顺风顺水、顺山顺势的，一切问题再不费大的力气，比较容易地迎刃而解了。
    然而，事情顺利归顺利，可也并不是那么简单的啊。因为在实际飞行中，不光是这四类10个矛盾冲突点不好指挥调度，还有一个新指挥员把握不好的就是“开车时机”或者说是“放飞时机”，即地面飞机什么时候让它开车即起动发动机，在它开起来车以后再经过一段距离的滑行，既不需要在联络道上等着上跑道，又可以上了跑道就能够起飞，跟后面要过来着陆的飞机还没有什么影响。
    在这里我们还有必要解释一下什么叫联络道？所谓的联络道，顾名思义，就是机场里连接跑道和滑行道或是跑道和停机坪的道路，它起到的作用就是“联络”——把二者连接起来。我们从机场的平面图上看，或是从空中俯视机场，一般的机场都有点像个梯子：跑道和旁边的滑行道一般都是平行的，像是梯子的两边长粗杆子，而它们中间还有着四五条联络道，就仿佛是梯子中间的短横杆子，起到了连接两边长粗杆子即跑道和滑行道的作用。
    那么，放飞得好的标志是又究竟是什么呢？到底什么才叫做开车时机掌握得恰到好处呢？对此，我也做了比较深刻的总结，我个人认为这主要有两个衡量的标准：第一个是“不停不慢”；第二个则是“不催不赶”。
    这两句话也是我总结的。当然了，这个条件大家都知道，只是没有我说的这么生动形象，刻画得如此的入木三分罢了。这个的确也是我在进行飞行指挥理论准备的时候，经过了深思熟虑和概括提炼之后，才用这么两句话八个字，直接点到了根子上，说到了实质上。
    先说说第一个什么是“不停不慢”——这个其实就是指让地面的飞机跟随空中着陆飞机起飞的时候，不能让地面的飞机开好车后不滑出或是滑行的时候停下来或慢下来。你飞行指挥员让飞行员开车，而飞行员按照你的要求和指令，正常开起来车以后，把飞机正常滑出，从停机坪再经过联络道，最后能够正常上跑道起飞。整个过程行云流水一般，飞机不需要做什么停顿和刻意的滑得很慢，非常的正常。有的飞行指挥员放飞时机掌握的不好，让飞行员开起来车以后却不能正常上跑道起飞，因为马上有要着陆的飞机，需要把跑道空出来优先让空中飞机着陆。这就说明你飞行指挥员开车时机没有把握好，下令飞行员开车早了，导致飞机在地面滞留时间过长，造成不必要的浪费。许多朋友也许都有过这样的体会，就是在你坐民航客机的时候，有时飞机会起动起来以后都滑到了联络道上，但就是上不了跑道起飞，等上个好几分钟甚至是十几分钟的，急死人了，那就是因为有要着陆的飞机，所以你的飞机上不了跑道。
    再说说第二个什么是“不催不赶”——这个呢则是指让地面的飞机在空中着陆的飞机前面起飞的时候，不能催促飞行员赶快一点。对飞机与飞机之间起飞和着陆的衔接，有这么一条安全规定，就是地面飞机在上跑道起飞的时候，起落航线四转弯以后不能有下滑准备着陆的飞机；如果是标准设置的4公里“远距”的话，就是不能有过了远距导航台、正在下滑准备着陆的飞机。因为如果四转弯以后或是“远距”以内有下滑的飞机，那么这架飞机就有可能赶上正在起飞的飞机，导致两架飞机在跑道上发生相撞。有的飞行指挥员放飞时机掌握不好，在让飞行员开车以后才发现时间紧，便一个劲地催促飞行员，让他快点滑，上跑道后就尽快起飞，好赶在空中准备着陆的飞机转到四转弯或是下滑到“远距”之前就起飞。这些都是飞行指挥的大忌，很容易导致飞行员滑行速度过快，飞机滑出滑行道或是联络道以及跑道。同时也还会埋下一些种隐患，那就是飞行员来不及仔细检查飞机各系统工作，把某些故障带到了空中，造成难以预料的后果；或是飞行员仓促使用座舱设备，动作不确实、不到位，扳错电门，打错开关，导致飞机的某些系统不能正常工作，而飞行员自己对此还一无所知，还在按照一切都正常在操控飞机呢。错误的判断，错误的操纵，必然会造成错误的结果。所以我们飞行指挥有一个基本原则，那就是轻易不能催促飞行员，除非是马上就要危及到了飞行安全，否则的话都是尽量不要让飞行员什么“快一点”啦，什么“动作利索点”啦，等等。
    所以，我在牢记这四句顺口溜的基础之上，又告诫自己一定还要把握好两个开车的点：第一个我管它叫做“抢先点”，第二个我管它叫做“跟随点”。
    第一个“抢先点”即抢先起飞点，具体的说，就是前面也提到过的，如果想让地面的飞机抢先于空中准备着陆的飞机着陆前起飞，那么应该在空中准备着陆的飞机处于什么位置之前下令地面飞机开车才能够安全地抢先起飞，空中飞机的这个位置点就是地面飞机开车的“抢先点”。通常情况下，在标准设置导航台的机场，如果想让地面的飞机抢先于空中准备着陆的飞机着陆前起飞，那就必须要卡住三个点，在这三个点的前面下令地面在停机坪上准备好的飞机开车：一是空中准备着陆的飞机如果是在穿云下降线上，那么它的高度就要在4000米以上；二是空中准备着陆的飞机如果是在仪表大航线上，那它的位置就要在“侧方记时”之前；三是空中准备着陆的飞机如果是在起落航线上，那它的位置就应该是在起飞或连续起飞之前。这三个点恰好正合上了我编写的顺口溜了，那里面的第四句也是最后一句不就是“四千侧方赶起飞”吗？完全相符，所以倒也是好记好掌握的。
    第二个“跟随点”即跟随起飞点，具体的说就是如果想让地面的飞机跟随空中准备着陆的飞机着陆以后再起飞，那么应该在空中准备着陆的飞机处于什么位置时下令地面飞机开车，就恰好可以跟随空中的飞机着陆后安全地起飞。当然了，并不是着陆的飞机一着陆，地面开好车已经上了跑道的飞机就可以起飞的，而是必须要等到着陆的飞机脱离了或是即将脱离跑道，才能够进行起飞的。这样才能有效防止两批飞机在跑道上发生相撞，确保起飞的安全。通常情况下，在标准设置导航台的机场，如果想做到空中的飞机一着陆，地面的飞机马上可以跟着滑上跑道，着陆的飞机再一脱离跑道，跑道上检查好发动机等系统工作的飞机马上就可以起飞了，如此交响乐一般地节奏欢畅，衔接紧凑，就需要卡住两个点，在这两个点时下令停机坪上准备好的飞机开车：一是如果空中准备着陆的飞机是在起落航线上，那就是要在进入三转弯的时候；二是如果空中准备着陆的飞机是在穿云下降线上，那就是要在高度500米的位置。无论你是飞“穿云图”还是仪表大航线，最后都是要通过高度500米位置的，所以只要记住高度500米位置就可以了，不需要再费事地去区分什么到底是飞“穿云图”还是仪表大航线了。这两个点也正好是合上了我编写的顺口溜里面的第一句“五百三转弯”了，所以也是比较好记忆的。
    你看看，你看看，我编写的这四句顺口溜多好啊！不仅是包涵了矛盾冲突的10个点，而且还包涵了开车时机的5个点（3个‘抢先点’，2个‘跟随点’），还恰好第一句就是“跟随点”，最后一句就是“抢先点”，多巧啊！一切都是那么的顺其自然，仿佛真是古人所说的了：“文章本天成，妙手偶得之”啊！
    所以，实事求是地说，当然也是毫不夸张地说，我总结的这几句话看似简单，不过就是几句顺口溜嘛，但真的是全面继承了前人的聪明智慧，所以站到了巨人的肩膀上；同时又有了切合实际的发展创新，所以也是完全超越了前人，比巨人还要高一点了。通过这种深入的学习思考和不断总结完善，我收获的可不仅仅是“鱼”啊，而更是学会了“渔”。得到的也不仅仅是“方法”，而更是明确了“方向”，找到了一条走向成功的捷径。