“好的，保持住！”后舱教员在帮我树立正常印象，同时也是在鼓励我。我再仔细一看，稳住了，那两盏灯果然不动了，又被定在了我的左三角风挡里，没有再继续拦头。这说明我的坡度与长机已经基本一致，所以间隔就不再发生变化了。我又抽空扫视了一眼转速表，转速约10100转/分，按预先协同的各阶段、各动作使用转速，比长机小100转左右，正合适。
    平飞的时候，长机比我略高，大约有5~7米吧。用天地线来比较的话，长机是机腹贴在天地线上。当然夜间是看不到天地线的，但这个时候僚机看两盏灯的视线，是天上的星星、地下的灯光都能够看到的。现在做内侧转弯（就是长机在转弯的外侧，僚机在内侧），与平飞时相比较，长机比我高得更多了，大约有10~15米吧。而这个时候僚机看两盏灯的视线，是只能看到天上，已经看不到地下了。
    你看，多美啊！那两盏灯像是两个明亮的星星，与夜空中的繁星交织到了一起，闪烁着清澈而又柔和的光芒。在那幽蓝的夜空中，在那茫茫的星海里，它俩竟像是一对婆娑起舞的仙侣，手拉着手，肩并着肩，一起缓缓地在夜幕上划过。飘逸洒脱，姿态优雅，留下了美丽动人的倩影，仿佛是在娓娓动听地诉说着美好动人的神话故事。快看，那一颗闪耀着的最亮的星星，如同一颗白亮耀眼的钻石，它应该是太白金星了，也叫金星、长庚星或启明星。在黄昏时分，西方余辉中有时会出现一颗非常明亮的“昏星”，而到了天亮前后，东方地平线上有时也会看到一颗特别明亮的“晨星”，这两颗星其实是一颗，即太白金星。黄昏时人们叫它“长庚星”，而佛晓时人们又叫它“启明星”；那应该是北斗七星吧？由大熊星座的七颗明亮的恒星组成，形状似殷周时期盛酒的大勺子，常被当作指示方向和认识星座的重要标志。它们是北极附近最明亮的星座，其中每一颗星都有它自己的专名，对于确定农时历法有着十分重要的意义，因而在中国人心目中可是不同一般，有着特殊的地位；咦，那是什么？哦，肯定是银河了，淡淡的乳白色，虽然无声无息，但却是如此的大气磅礴，浩浩荡荡。从西北天际，横贯中天，向东南大地倾泻而下。比千个长江更宽广，比万条黄河更雄壮。
    做完这个右盘旋之后，长机直线平飞了两分钟左右，没有像昼间那样紧接着就做下一个动作，不会超过半分钟的。他这是让僚机一是可以从容地检查飞机各个系统的工作是否正常，时间紧的话就很有可能会造成检查不认真；二是后舱教员可以给前舱飞行员简单地讲评几句，及时有效地实施空中教学。
    “768左盘旋！”
    “768明白。”
    这一次进入动作可不能慢了，因为左盘旋对我来讲是外侧转弯（就是长机在转弯的内侧，僚机在外侧），容易掉队，要求就是进入动作要跟随长机一致，不能慢。于是，在跟随长机压左坡度的同时，我把油门也加上了一块。此时是无暇看转速表的，先加上再说。正常情况下，油门是必须要加的，因为做外侧转弯僚机的半径大于长机，速度也要稍大于长机才行。等到后面队形稳定下来，我再检查转速，精确调整到比长机略大100~200转即可。
    外侧转弯在跟队的情况下僚机是高于长机的，大约高出10~15米。这么做一是有安全的高度差，二是更便于僚机观察长机。但是如果需要交叉到转弯内侧的话，为了避开尾流和保证僚机始终能看到长机，当然还有出于安全高度差的考虑，僚机就需要低于长机了。但这只是说昼间编队，夜间编队一般是不存在这种情况，因为要求夜间编队的转弯或盘旋是不进行交叉的，如果需要变换队形，只能在平直飞行的状态下进行。
    比长机高的情况下，僚机看长机是在天地线以下，所以此时僚机看长机的视线就是看到地下为主，当然余光也还是能看到一些天空的，不像在内侧转弯时僚机看长机的视线是一点也看不到地下。
    两盏灯在天幕之下，当然也是在天地线以下，紧贴着天地线匀速地划过。因为地面的灯光比天上的星光少了许多，所以两盏灯变得格外地醒目了，尤其是划过大片的没有灯光点的漆黑大地的时候。与内侧转弯相比较，外侧转弯时的两盏灯虽然缺少了满天繁星的陪伴，显得孤单了不少，但更像是两只好奇的眼睛，眼睛不大，却瞪得很圆，正在久久地凝视着未知的大地，试图冲破那无边的黑暗，寻找什么期待已久的答案。
    两个水平动作的盘旋过后，便是垂直动作的俯冲——跃升和俯冲——上升转弯。这两套动作的难度相对要大一些，因为飞机需要同时在水平面和垂直面机动。虽然较之昼间编队动作量已经受到了严格控制，但是其难度还是不小的。即使是长机的油门被要求相对固定不动，僚机的油门也是要随着内侧、外侧转弯和俯角、仰角的形成而呼呼啦啦地动个不停的。
    嘿嘿，终于看到长机的机身了！当长机带着我对向我们部队驻地那个有着六百万人口的地级大城市俯冲时，我惊喜地看到了长机的机身。那是在很大一片灯光点的映衬下，我隐隐约约地看到了一个战机的剪影，那模糊不清、不够完整的轮廓不就是战机钢铁的机身吗？个别突出的部位闪烁着冷冷的寒光，显得非常神秘甚至是有些诡异。如同一只夜鹰，在夜幕的掩护下，凭借着“善攻者动于九天之上”的空中优势，正悄无声息地发起一次突然袭击，以雷霆万钧之势呼啸着直接扑向地下的猎物。令人望而生畏，不寒而栗。
    “不识庐山真面目，只缘身在此山中。”飞行的时候飞行员坐在飞机的座舱里面，能看到的只是天和地以及座舱，却看不到自己的整个飞机。只有在编队飞行的时候，飞行员才可以通过长机或僚机看到另一个一模一样的“自己”，正在做着什么，如何在天地间闪转腾挪，如何在空气中自由翱翔。以前没飞夜间编队的时候，只知道昼间的“自己”很帅很酷，现在飞到夜间编队了，才知道夜间的“自己”原来更凶更猛。这才是杀手的本色，战斗机生来就是为了当空中杀手的，不是拿来好看好玩的！
    我们部队曾流传着这么一个有关飞行的笑话，就是飞行员因为坐在座舱里看不到自己而“忘我”了。某年某月的某天，某部飞昼间复杂气象，某四机编队疏开穿云（上升入云前四机各自按规定间隔分开，云中不保持目视联系，出云后四机再重新集合编队），四架飞机都出云后，飞行指挥员提醒道：“四架飞机都看到以后再集合！”这句话一是有点口语化。但飞行指挥本身主要就是依靠指挥员说话嘛，有时是情急之下随口而出，有时是缩短时间减少词语，所以有点口语化也难免；二是不够严谨，或者说是从语法上讲也不太通顺。但意思还是比较明确的，只要是飞行员都应该能听得懂的，那就是四架飞机相互之间都看到了以后再去进行编队集合。
    那么飞行指挥员为什么要做这个提醒呢？这主要是因为四机穿云出云后的集合比较复杂，很容易因为看错长机而发生安全问题。以四机右楔队疏开穿云为例，从左到右依次是2、1、3、4号机，从前到后则是1、2、3、4号机。其中3号机既是僚机组的长机，同时也是1号机的僚机；1号机则既是长机组的长机，同时也是整个四机编队的长机。按理论计算，疏开穿云的时候，各机之间依次都有着数公里的安全间隔。但是由于飞机仪表的误差以及飞行员保持数据上的误差，出云以后可就难说了，前后左右都有可能发生变化：前后距离有变大的，也有变小的，不定谁在前谁在后了。可能最前的是4号机，最后的才是1号机呢；左右间隔有变宽的，有变窄的，甚至还可能有相互交叉的。这种情况下，如果4号机没有看到自己的长机3号机，而只是看到了整个编队的长机1号机，就有可能把1号机当成了3号机，从而越过3号机直接去跟1号机集合。这就造成了事故隐患，有可能导致与3号机相撞。所以，飞行指挥员在四架飞机都报告出云后，提醒了这么一句，这是对的，也是飞行指挥员一般都会这么做的。
    可是，可但是，这一次赶上4号机是个新飞行员，心理素质也不太过硬，飞行的时候老是容易紧张。等到1、2、3号机都集合差不多了，他还在那儿自顾自地飞，没有一点要集合的意思。1号机实在是憋不住了，就直接指挥他：“xxx向我集合！”4号机是这么回答的：“我只看到了三架飞机，不能集合。”把个飞行指挥员弄得是又好气又好笑的，差一点就把刚吃到嘴里的饭给喷出来了：“还有一架不就是你自己吗？！”