高度、速度、方向，这三个都是重点，一个都不能差。但此时的重中之重可以说就是方向，它是核心，是最最关键的要素了。不是说高度不重要，低高度飞行时高度是最最重要的，没了高度飞机不就撞山撞地了吗！只是因为此时的高度是处于一个不断下降的过程，下降率稍大一点或稍小一点都不会有太大的问题，只要有高度它还不至于立刻就会导致撞山撞地的，高度稍高或稍低都还有一定的修正余地。但方向就不同了，因为飞机速度快，分量重，惯性也很大，跑道也不过就是四五十米宽，误差稍微一大就来不及修正了，所以下滑着陆时方向的允许误差是很小的。其实，作为飞行员在口语习惯上简称的这个“方向”本身包括了两个含义：位置和方向。着陆前不仅要方向好，位置也要好才行的，二者有一个不好都是无法着陆的。比如，飞到了近距导航台上空，虽然你机头是对正跑道了，但是位置却偏左很多，后面的时间根本就来不及修正到跑道延长线上去。在这种情况下如果勉强着陆，那么即使是飞机能够落在了跑道上，但是由于带有很大的右交叉角，飞机很快就会从右边偏出跑道的；另一种情况，飞到了近距导航台上空，虽然位置好，正好在跑道延长线上，但是机头却没有对正跑道，而且带有很大的左交叉角，来不及回转。那么飞机很快就会飞到跑道延长线的左边去了，后面的时间也是来不及把飞机重新修正到跑道延长线上来，最终导致飞机根本就落不进跑道了。
    所以，我尽量把主要注意力集中在了地平仪和罗盘之间，在用地平仪保持飞机基本状态不变的基础上，严格保持着全罗盘指零向近距导航台飞行。但同时我也还要兼顾其它，也就是高度、下降率、速度和转速。其它虽然是次要，但并不是不重要。必须要面面俱到，实在是缺一不可。因此，我的视线“地平仪——罗盘”每循环两遍就要看一次高度表和升降速度表，每循环三遍还要看一次速度表和转速表。
    高度表和升降速度表两块表在大部分的时间里都是要同步关注的，因为高度表指示的只是当时的瞬间高度，如果升降速度表没有指零，那么高度便是处在变化的过程当中的，高度表的指示很快也会跟随着改变的。所以，可以说升降速度表是高度表的“风向标”和“晴雨表”，看升降速度表就是看高度表的未来趋势；同理，速度表和转速表也更是这样，因为转速是直接为速度“服务”的，所以在大部分的时间里这两块表也都是需要同步关注的。
    高度正在以每秒10米左右的下降率持续下降着，升降速度表的指针像是被钉在了那儿，纹丝不动的，很稳当。刚过远距导航台的时候，我特意防止了下降率小，是按照“宁大勿小”的原则把握的。从“远距”到“近距”虽然只有短短的30秒钟时间，但是高度能不能下降到标准的100米，却是受到很多因素影响和干扰的。一是飞行员的技术水平，能不能保持好所需要的下降率；二是机载设备的误差，也就是升降速度表指示准不准；三是当时风向风速的大小，逆风会增加下降的时间，顺风则会缩短下降的时间。同样的下降率，下降的时间变了，必然会导致高度的改变。在确保飞行安全的前提下，高度下降得稍快稍早一点，可以争取到主动：如果还没有飞到近距导航台，高度已经下降到了100米，可以先把飞机改平，再飞到近距导航台上空；但是如果飞到了近距导航台上空，高度没有下降下来，那可就麻烦了，没有达到动作的要求不说，更麻烦的还是会给过“近距”后的动作积累了误差，很有可能因高度过高而无法着陆或是着陆后轮胎爆破、冲出跑道。
    同理，速度表和转速表这两块表也是经常要结合在一起看的，只有这样才能把飞行速度保持得更准更稳。但是相比较而言，在大部分时候就远不如升降速度表相对于高度表的那么的极端重要了，尤其是在下滑着陆阶段。这是因为一是对飞行员的技术要求相对较低。比如，让飞行员把转速固定在10000转／分，明显要比让他把升降率保持在10米／秒简单得许多；二是对“主表”的影响相对较慢。比如，转速误差了10转／分，对速度的影响可能要在10秒钟以后。而升降率误差了10米／秒，对高度的影响可是1秒钟就达到10米，10秒钟后可就是100米了。由于下滑着陆的时间较短，所以只要飞行员根据当时的气象条件把转速相对固定好了，其后便可以把更多的注意力转移到观察速度表上去。而对转速表只需要适当关注即可，防止无意识移动油门造成转速变化而飞行员还浑然不知的。可谓是“不能不看，但也不需多看”。
    高度越来越低，我也越来越关注起速度的消失情况来。飞机下滑着陆的过程，其实就是一个随着高度的不断降低速度相应地不断减小的过程。这个过程的风险也是很高，因为速度越来越接近第二速度范围乃至失速速度。简单地解释，第一速度范围是指飞机性能里面的大速度范围，在这个范围内飞行飞机好操控；而第二速度范围则是指飞机性能里面的小速度范围，在这个范围内飞机还能飞，但是舵面效用随着速度的减小越来越弱，造成操纵性能越来越差，飞行状态越来越不好控制。而“失速”这个概念，通俗点讲，就是飞机“失去”了速度，维持不了正常飞行，马上就会坠落下去了。一般来说，飞机“拉开始”的时候，也就是飞行员开始拉杆要将飞机从下降状态退出，改为平飞状态接地的时候，飞机的速度基本上就是从第一速度范围进入了第二速度范围了。飞机接地的速度就是处在第二速度范围，比失速速度稍大一些，但是已经比较接近失速速度了。所以，有的飞行员调速过小的话，就会造成飞机以失速状态接地，飞机下沉量不是越来越小，而是突然增大，接地很重。严重时飞机甚至会方向偏转、横侧倾斜、仰角激增，侥幸的只是擦翼尖、蹲坏尾部，不幸的话就是折断起落架、飞机反扣，发生机毁人亡的严重飞行事故。
    所以，在近距导航台之前的调速也很有讲究的：调大了吧，会给“近距”后动作积累误差，着陆前便有可能来不及调整速度，造成飞机大速度接地；调小了吧，又可能不慎提前进入第二速度范围，如此一是飞机不好操控，给此时早已忙得不亦乐乎的飞行员平添更多的麻烦；二是如果此时的飞行员精力不够用，还没有发现并意识到飞机已经进入了第二速度范围，仍旧按第一速度范围内的习惯动作操控飞机，这就更加危险了，极有可能即刻导致严重后果。因为第二速度范围与第一速度范围内飞行的飞机最明显不同的一个特点，就是前者越拉杆飞机越往下掉，不像后者那样只要一拉杆飞机就能拉起来，上升高度。在第二速度范围内下滑想把飞机拉起来的唯一办法，就是首先必须要加油门，把飞机速度增加到脱离第二速度范围，进入第一速度范围，然后再拉杆，只有这样才能让飞机退出下滑，转入上升。单纯拉杆的结果是越拉飞机速度越小，越拉飞机越往下掉。而且最要命的是，往往这个时候的飞行员还懵然不知，仍旧把飞机当作是处在第一速度范围内来操控，只知道一个劲地拉杆却就是不知道加油门，最终必然导致飞机坠入失速螺旋或者撞山撞地。有的虽然飞行员也已经意识到了飞机是进入了第二速度范围，加了油门增速在，但是由于高度过低，不够把飞机重新增速到第一速度范围了，最后也还是难逃撞山撞地的厄运。在航空兵部队的飞行安全史上不乏这样的事故案例，有的甚至还是发生在有两个人驾驶的先进的双座战斗机上。教训十分深刻，损失非常严重。
    嘟嘟嘟！正当我觉得时间难熬、动作难保持、自己就快要撑不住的时候，突然耳畔又传来了一阵铃声，眼前的中央仪表板上又有红灯闪烁起来。虽然多少有点刺耳和刺眼，但是对我来说却不啻于天籁之音，也仿佛是黑暗中徘徊的人突然见到了一线光明。这是飞机接收到了近距导航台的信标机信号，终于飞到了近距导航台上空！高度100米，速度360公里小时，方向正，位置好，所有的着陆条件都非常完美！正当我内心迸发的那份狂喜无法按捺，激动的心差点就从嗓门眼里跳出来的时候，忽地一下，座舱突然大亮，原来是暗舱罩一下子被打开了，眼前那道无法穿透的黑暗完全被撸到了脑后。我明白，这是副师长按照协同的方法和规定的时机，在后舱用尼龙绳帮我拉开了暗舱罩。这个时候前舱飞行员的两只手能够把杆和油门握好，把飞机的状态把握住就已经很不错了，很难再有多余的精力腾出手去打开暗舱罩了，所以在设计上就是由后舱教员用一根绳子帮助前舱飞行员拉开暗舱罩。