嗡嗡嗡，也就是在飞行员报告“通过‘近距’”、师长指挥“对正航向”之后的两三秒钟吧，塔台上的人都听到下滑飞机的发动机轰鸣声了，可仍旧还是没有看到飞机。这下可真是急死人了，真的是不得了了！怎么还没有看到飞机呢？这都听到声音了，可还没有看到个影子呢！到底是怎么一回事？真是活见鬼了！
    于是，个别沉不住气的人开始交头接耳起来，他们也是着急啊，自己没看到总希望别人看到了。有的人则是扩大了搜索范围在找飞机：会不会是飞行员对得不正，飞机跑偏了，不是从标准的下降线上出现，而是从一旁出现的了呢？
    “看到跑道了！”就在这个时间仿佛都已凝固了的千钧一发之际、万分紧急之刻，也是在个别人即将丧失信心甚至都有可能精神崩溃的要命关头，无线电里面突然传来了飞行员的这么一句报告。听得出他语调高吭，也是异常的激动和欣喜：终于看到跑道了嘛，这就像是一个在黑夜里走失的孩子费尽了千辛万苦，终于找到了家、找到了亲娘啊！
    “下降，高度高，油门收光了！”师长看得很准，立刻进行了具体指挥。口吻坚定，不容置疑；简单直接，意图明确。
    直到这个时候，大家也基本上都是在听到师长这句指挥的时候才真正看到了飞机：对得还是比较正的，只是高度偏高，速度也有些偏大。
    其后自不必再过多细说了，这架最让人揪心的飞机终于落了地。紧跟着，还滞留在空中的其它几架飞机也陆续顺利着陆，都是一次着陆成功。这一是因为后面的飞行员相对要技术更成熟、心理素质更过硬一些，自然要飞的更好一些，在这样的危急关头成功的把握必定也是要大一些；二是客观上后面的天气也略有好转，能见度至少要提高了500米，这也是后面的飞机都能顺利着陆的关键因素。
    等到所有的飞机都安全着陆后，大家都把疑惑的眼光转向了师长：实在是搞不懂他怎么眼神就这么好的呢？前面那架复飞的飞机别人都没有看到，怎么就他能看到呢？而且还看到的那么早！
    “师长啊，您今天可真神了，眼睛咋这么尖呢？这关键的时候还得靠首长啊！”个别胆大的、跟师长比较熟悉的人就围了上去，热切地问起师长来。
    “哈哈，我哪有那么好的眼神啊？都老眼昏花了，其实啊，那个时候我也根本就没有看到飞机，我这么说是为了让飞行员放心，这既是唬他，也是在安慰他呢！我这么一说，飞行员他就放心了，就会集中精力去飞‘近距’，不会因为找跑道而丢失状态或者是不对导航台而飞偏了。只要他严格飞过‘近距’，不肯定就能够看到跑道了吗？当然了，我说看到他了、位置好的，也不是在那儿瞎说的，也是有根据的，5号雷达不是一直在通报他、说他都是好的吗？飞行员这个时候最需要的就是信心，从而坚信仪表，坚信罗盘；而指挥员这个时候最重要的就是要树立飞行员的信心，帮助他坚定飞向导航台、飞到‘近距’的决心！”师长喝了口茶，从指挥座椅上站了起来，一面把卷起的袖子放了下来，一面惬意地回答了大家的疑问，一副气定神闲、泰然自若的样子。
    “啊？原来是这样的啊！难怪师长今天这么神了，能够‘见众人之所不见’。这胆也忒大了吧？竟然‘无中生有’，愣是把没看见的东西说成是看见了，这恐怕也只有师长敢这么干了，真是‘艺高人胆大，胆大人艺高’啊！”众人这才恍然大悟，同时对师长也个个都是打心眼里佩服得五体投地的：到底是一师之长，飞行员里面百里挑一的过得硬的“指教长”，人家这才是有大将风度，这飞行指挥也才真正谈得上“指挥艺术”四个字呢！简直都出神入化、堪称神来之“句”了！
    那么，师长这招的效果究竟怎么样了呢？这个只有当事飞行员最清楚不过了，他也是最有发言权的——当事的飞行员对师长更是佩服得五体投地，甚至还有点感激涕零的了，他感到多亏了师长在关键的时候“骗”了他，其实是挽救了他，给他树立了信心，让他坚定了飞到“近距”的决心。通过“近距”的时候，他也是按照师长的要求，并没有马上就抬头去找跑道，而是先按照电罗盘对正了着陆航向，检查了一下速度，然后才去找跑道。虽然有点模糊，但是还是一下子就在正前方看到了跑道，而且方向、位置和高度都是好的，所以心里顿时就踏实了下来，后面的成功着陆自不在话下了。
    后来，这个传奇不仅是在我们空军航空兵部队广为流传，被飞行员们奉为圭臬，尊为教范，而且还被指挥员们纷纷效仿，屡试不鲜。
    当然了，对此我肯定也是心领神会和深信不疑的，自然也是在实际临台指挥中严格遵守的——审时度势，机动灵活，抓住主要矛盾，突出矛盾的主要方面，所以从来也没有在不合适的时候问飞行员什么看没看到机场或跑道的，也曾经有过那么几次在关键的时候“骗”飞行员说我看到他们了，直至最后把他们“骗”到安全着陆。
    “啊我早就看到了”这是369在回答我问他的“有没有看到机场”，听起来他还是自信满满，颇感胸有成竹的。
    “369三转弯了。”369到了三转弯的位置，在及时通报塔台。
    “369可以三转弯，坡度不要大；把油门加满，速度不要小了。”进入关键的时候了，我的心开始有点悬起来了，因为三转弯对能否成功着陆的影响也是比较大的，不容忽视。还有，毕竟我也是第一次指挥“单发”着陆的飞机，没有这个方面的经验，尤其是到底在什么地方三转弯比较合适，说实话我也拿不准。
    另外，三转弯也是一个比较危险的阶段：一是飞行员观察跑道困难，需要把头扭向机场一边并且还要使劲抬起来，这种情况下不仅是人不舒服，而且视线还是离仪表最远，所以也很容易因为观察跑道而丢失飞行状态；二是高度低，速度小，坡度大，很容易因为推力不足造成飞机速度进一步减小，最后又因为升力不够导致掉高度。而飞行员在这种情况下往往容易犯的一个错误，就是看到飞机掉高度了便只顾着拉杆，却没有及时减小坡度和加上油门，导致拉杆飞机不仅没有上升却反而继续下降、加速下降。速度也是进一步急剧减小，很快便坠入了第二速度范围，难以改出或者是改出高度不够了，最后撞山或是坠地。现在，369的飞机就只有一台发动机在正常工作，就更加容易出现这种危险情况了，所以我必须防患于未然，提醒他及时把油门加满，千万别等到速度已经小了再去加油门，那样可能就来不及了。在“单发”停车的情况下，如果飞机在起落航线三转弯不慎坠入了第二速度范围，那可真的就是万劫不复了，就是神仙也没有这样的回天之力了。
    “369明白油门加满。”看来369也是心有灵犀，很清楚我的指挥意图，一下子就抓住了“油门加满”这个主要矛盾。
    “369三转弯改出，高度2300。”时间不长，369就改出了三转弯，即刻向塔台报告了自己的位置和高度。
    “369你准备应急放襟翼，注意保持好状态。”我感到他的位置和高度都是好的，就决定还是让369应急放下襟翼来。
    类似我们这样的飞机正常收放襟翼也都是由收放液压系统来控制的，现在“右发”停车了，收放系统液压也就没有什么压力了，既无法收放起落架，也不能再收放什么襟翼了。因此，与应急放起落架一样，飞机上也设计了应急放襟翼设备，同样是使用应急冷气瓶的冷气来完成。这个应急放襟翼的开关与应急放起落架开关在一起，一前一后串联排列在右操纵台上面：应急放起落架开关在前，应急放襟翼开关在后。也是与应急放起落架开关的使用方法一样，需要飞行员倒手即改由左手握驾驶杆，腾出右手来去打开应急放襟翼开关。所以，也存在着飞行员保持状态上的困难，需要格外注意才行。也正是因为这样，所以我在无线电里面提醒369“注意保持好状态”。
    其实，这个襟翼也是可以不放的，那样虽然飞机的升力小了一些，但是却可以减少飞行员操纵上的麻烦和难度，避免在倒手应急放襟翼的时候飞行状态发生大的变化。我之所以最后还是决定让他应急放襟翼，主要还是考虑到能见度良好，我们可以清楚地看到飞机，能够间接地帮助飞行员看好飞行状态。一旦他有什么明显的大的变化，我还是可以通过无线电及时提醒飞行员的；还有就是考虑到建立的航线比较大，飞行员不急不忙，还是有着充裕的时间来应急放襟翼的。放襟翼肯定也是有放襟翼的好处了，因为平常就是放襟翼着陆的，现在遇到特殊情况了，还是尽量按照平常的做，这样就可以减少飞行员操纵上的不适应，让他仍然可以按照平常飞的那样去做，这样是只有好处而没有什么坏处的，肯定也是更有利于保证飞行安全的。