也许此时的369早已考虑到了这一点，那就是形势他很清楚，情况他很明了：“回来需要应急放起落架了，正常是放不下来的了”，但是，作为指挥员还是应该提醒到他的，以防万一飞行员就是没有想到这一点呢？结果在着陆前繁忙紧张的阶段你再临时叫他应急放起落架，他可能就会有所不适应的，搞不好就会因此做错动作或是注意力分配不当丢失了飞行状态。
    “369你做好应急放起落架的准备，听令再放，到时听好我的口令再做动作。”我采纳了宋副参谋长的意见和建议，马上就在无线电里面及时提醒了369。
    另外，为了防止他听差了、动作机械马上就放出了起落架来，那样可就麻烦了，已经只有一台发动机工作，推力明显不足，在这种情况下若是过早地放出起落架来可就是雪上加霜了，会导致飞机推力严重不足，只能以大下降率来维持飞机的安全飞行了，所以我特意又强调了这么一句，就是“听令再放”，不能马上就放或者放得过早了，而是要听我的命令再放。还有，我又强调了他要“听好我的口令再做动作”，这个目的则是防止他在应急放起落架的时候动作错误或者程序错误，因为应急放起落架的程序性很强，不能颠倒，如果颠倒了起落架就会放不下来了。必须要让他在我的指挥下，一步一动地使用应急方法放下起落架来，如此才能够最大把握地防止他动作错误或是程序错误，确保起落架能够应急放下来。
    这个“动作机械”是我们航空兵部队飞行员之间常用的一句术语，一般人可能不太理解其中的含义，我们说这句话主要就是指飞行员在操纵飞机的过程中，做某个动作的时候，只是按照习惯或者说是地面练过的程序就去做，而没有审时度势，根据当时空中的实际情况来调整时机或者说是改变动作，最后导致错误的结果。这就好比正确的动作你在正确的时候去做它就是正确的，但你在不正确的时候去做就有可能变成不正确的了。
    比如说着陆放减速伞的问题，一般情况下我们要求飞行员都是在飞机着陆后以“两点”姿势稳定滑跑一会儿，然后再根据气象其实就是风向和风速放出减速伞。这样既可以充分利用飞机“大两点”的姿势来迅速减速，又可以有效防止大速度情况下仓促放伞造成伞断。如果是在大逆风情况下着陆特点就更明显了，需要“两点”姿势滑跑较长距离才能放伞，甚至就不放伞了，因为如果飞行员还按照平常那样放减速伞的话，飞机就会很快减速，最后拖着减速伞滑不动了，不得不老早就把减速伞投掉，然后加着油门再滑行很长一段距离才能脱离跑道。这样会增加场站勤务保障的负担，需要保伞员跑很长的距离去捡伞，甚至还要坐着伞勤车去捡。飞机每次着陆投掉减速伞后都需要保伞员把伞捡回来，然后重新包好，交给机务人员再次装上飞机，供下一次着陆使用。保伞员在飞行时一般都是待在离跑道头联络道或者说是飞机脱离跑道的那条联络道最近的另一条联络道上，伞勤车也在一旁停着。在这个位置，第一是比较安全，第二是便于捡伞。因为我们要求飞行员一般都是在飞机滑跑到这个联络道侧方附近的时候，再投掉减速伞，然后在下一条联络道脱离跑道。
    现在就是这么个情况，虽然我只是要369做好应急放起落架的准备，但是他有可能不假思索地马上就把起落架放下来了，这就叫做“动作机械”——没有经过大脑的思考，没有审时度势，没有根据具体的情况。这个也难怪飞行员，毕竟他身处危险之中，影响到了他的生命安全，他肯定会心里紧张，动作有些失常的，而且还是他独自一人在驾驶飞机，做什么都没得商量和过多考虑的，所以做错也在情理之中，有时也的确是难免的。为此，为了有效避免这种情况的发生，我必须要在指挥他“做好应急放起落架的准备”的基础之上，再加上个“听令再放，到时听好我的口令再做动作”，这样才能让他确实听明白我的指挥意图，不致于因“动作机械”而忙中出乱，乱中出错，有违我的初衷，导致事态往相反的方向发展，造成不必要的麻烦。
    “369明白，听令应急放起落架。”369看来对此已是心有准备了，之前可能心里还有点犯嘀咕：是不是得要应急放起落架了啊？现在经过指挥员的这么一提示，立刻便坚定下来了。
    有关应急放起落架的问题，我们对飞行员的要求是这样的，就是尽可能要首先报告塔台，然后在指挥员的提示帮助下“一步一动”地开始做动作——指挥员说一句，飞行员做一个动作。那么为什么要这么繁琐呢？让飞行员自己做了不就得了吗？原因是这样的：应急放起落架的程序性非常强，因为不能逆转，所以不能颠倒，必须严格按照程序，第一步做什么，第二步做什么，不得有丝毫的差错。
    第一步就是“拉拉环”，即拉出起落架开锁拉环，而且必须要拉到位，通过钢索传动打开起落架“收上锁”。这个不仅是有点费力，因为完全是靠人力操纵，而且还需要飞行员换手或者说是倒手，即把驾驶杆改由左手掌控，腾出右手来去拉中央仪表板右侧下缘和右操纵台拐角处的起落架开锁拉环。你看，这个过程既费力又要倒手，所以很容易造成飞行员只顾着使劲去拉拉环了，却照顾飞行状态不够，从而丢失了状态或者是把飞机捣鼓进了复杂状态。
    第二步就是“打开关”，即打开应急放起落架开关，让应急冷气瓶的冷气进入放起落架管路，从而应急放下三个起落架。这个相对第一步的“拉拉环”来说倒不是太费力了，好操纵了许多，只是像是打开一个拧得比较紧水龙头罢了，但是它也是需要飞行员使用右手，因为它被设置在了右操纵台上，飞行员仍旧要用左手握驾驶杆、右手操纵设备，也还是影响到了飞机状态的保持。
    这两个恐怕也算是飞机设计上的两个缺陷了，因为需要飞行员在应急放起落架的时候倒手，给保持飞行状态的保持造成了较大的困难。那为什么就不能不倒手了呢？这个并不复杂啊？只需要把应急放起落架开锁拉环安放在座舱中央仪表板的左下方、把应急放起落架开关设置在左操纵台上不就可以了吗？为什么非要让飞行员在那种非正常飞行状态甚至是紧急情况下去用左手握驾驶杆呢？平常都是右手握，他早已经习惯了，而且就这样他有时还搞不好呢，结果在危急时刻你却非要让他用更不习惯的左手去握驾驶杆、操控飞机，用右手去连接着做两个动作，而且都是平常没做过或者说是很少做过的动作，如此出了问题也是意料之中的，也是不足为怪的！
    正是因为以上这些原因，所以我们就对飞行员提出了“在指挥员的提示帮助下再应急放起落架”这样的要求，目的首先是为了让指挥员能够及时提醒飞行员保持好飞行状态，不要把这个最关键、最核心的问题给搞丢了，这个搞丢了可是不得了的了，就是你能把起落架放下来又有什么用了呢？因为你已经把飞行状态丢了，把飞机摔了，要起落架还有什么用的了呢？这不成了本末倒置了吗？典型的“捡了芝麻，丢了西瓜”嘛！其次也是为了防止飞行员把程序搞错弄反，这个“一错一反”，也就是先打了开关再拉拉环，可也是不得的了，因为这下子起落架在空中你可就再也放不下来了，这又是为了什么呢？这是因为一旦应急冷气进入了放起落架管路，那么强大的冷气压力就会把起落架和收上锁压得死死的，根本就不可能再依靠人力拉动钢索去打开收上锁了！打个形象的比方，“先拉拉环”就好比是拉开桌子的抽屉，因为天长日久了，木头变形了，也许有那么点的卡滞，但是使点劲还是能够拉出来的；而“先打开关”则就好比是一个沉重的大箱子底下压了一块木板，你在不搬开大箱子的情况下，全凭自己一个人的力量是不可能把这块木板抽出来的。话说到这里你可能又要问了：“那把应急放起落架冷气开关再关上不就行了吗？这个不就是相当于把那个大箱子给搬走了吗？那么这个木板不就可以轻而易举地抽出来了吗？”其实不然，强劲的冷气已经进入管路了，你把它半路截断后只是断了它的根，但并不能减小它前半段的压力，它仍旧会把起落架和收上锁压得死死的，让你丝毫动弹不得。这种情况只有在地面由机务人员来处置，才能解决问题。以空中应急放过起落架为例，飞机着陆后，机务人员他们也很费事，需要使用三个千斤顶把飞机顶起来，然后释放完管路里的应急冷气，最后排除有关影响正常放起落架的故障，才能让起落架恢复正常的液压收放状态。